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周磊:被炒熱的車聯網還遠未到"風口"

鳳凰汽車專欄作家  周磊
2015年03月30日 10:48:45   

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周磊

作者:周磊

核心提示:近期,車聯網的話題在互聯網和傳統汽車兩大產業中被炒的沸沸揚揚。筆者以為,車聯網盡管前途光明,但產業遠未到風起云涌的時刻。

鳳凰汽車評論 最近半個月,車聯網的話題在互聯網和傳統汽車兩大產業中被炒的沸沸揚揚。百度與汽車廠商進行車聯網合作,上汽集團宣布和阿里巴巴牽手打造互聯網汽車……加上蘋果、谷歌、特斯拉寶馬奧迪等知名廠商均宣布無人駕駛汽車的研發項目。車聯網是否真成了“風口上的豬”?筆者以為,車聯網盡管前途光明,但產業遠未到風起云涌的時刻。

從產業周期發展的理論來講,判斷一個新興產業是否進入快速發展階段,要具備三大要素:一是從技術到市場,已基本形成較為完善的商業模式。企業開始懂得如何以此拓展業務獲取商業收益,市場消費者開始享受產業變革帶來的價值。二是在產業的核心資源控制上,上下游產業鏈開始形成自己的定位,核心資源不斷向引領創新的企業高度聚集。三是行業配套設施開始不斷完善,技術和產業共同的標準基本確立。以此三大要素衡量,車聯網只能算剛起了風,但還遠未到風口上。

商業模式:還處于混沌的拓荒階段

按照車聯網產業技術創新戰略聯盟對車聯網的定義:以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎,按照約定的通信協議和數據交互標準,在車-X(X:車、路、行人及互聯網等)之間,進行無線通訊和信息交換的大系統網絡,是能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡,是物聯網技術在交通系統領域的典型應用。

但到目前為止,這個所謂的一體化網絡仍處于構想階段,且不說技術和產品的成熟度尚需極大的提升。在最為核心的商業模式中,尚存在著巨大的溝壑。以BAT三大巨頭為代表的互聯網企業,其核心商業模式為輕資產模式,即"人+機(數據庫)+虛擬空間"模式。但是對于重資產特征非常明顯的傳統整車企業,往往一個產品的開發和生產線建設都要耗費數十億的資金。由此可見,車聯網產業技術創新戰略聯盟定義具有明顯的定義缺陷。

如何創新性完善真正屬于車聯網的互聯網重資產模式,融合和打通互聯網企業和汽車上下游產業鏈,仍是未來車聯網亟需回答的問題。

核心資源掌控:仍有打不開的死結

無論是阿里巴巴的馬云,百度的李彥宏,還是360的周鴻祎,無論在互聯網上如何八仙過海、各顯神通,其遵循的核心仍是開放共享,專利甚至可以共享和交易,當然這也是跟互聯網的資本、技術準入門檻低所契合的。但是對于積累百年的汽車企業,各家汽車企業投入巨大的資金和研發人力,建立了各種強大的技術和產品壁壘。這使得整車企業在擁抱互聯網的過程中,非常小心翼翼地保護著自己的技術和數據資源,以避免淪為互聯網企業的“管道”。

在影響車聯網最為重要的整車數據和芯片端口環節,沒有哪個整車企業愿意輕松的讓出自身的核心資源,在車企與互聯網企業構建車聯網過程中,這是橫亙在兩大產業之間的巨大鴻溝,至少目前,我們還沒有看到相關產業合作方的解決方案。

配套設施和共同產業標準:還是大片的空白

即便是發展長達30年的美、日、歐車聯網產業,其產業發展的配套設施仍需要大量的建設。而中國車聯網產業在2010年前后才開始起步,智慧交通處于起步建設期,還存在很多問題。單以高速公路不停車收費系統的設計,就存在南北兩派互不通用的情況。而要實現車聯網標準通信協議的真正統一,單靠互聯網和傳統汽車企業,難度很大。

統一行業標準是產業面臨的另一大課題,在全球,蘋果、微軟和谷歌三大巨頭正在不斷利用自己的技術優勢,試圖建立能夠自己掌控的產業標準,但從目前的推進來看,基本上是舉步維艱。國內車聯網則顯得更為糟糕,目前國內車聯網行業的發展政策、法規及標準基本處于空白狀態。

筆者之所以給時下的車聯網熱“澆一盆涼水”,是希望互聯網企業和傳統汽車企業既能做到高瞻遠矚,又能腳踏實地,攜手化解車聯網產業發展中的三大課題。唯有此,車聯網才有真正的美好未來。

聲明:本文系鳳凰汽車獨家稿件,版權所有,未經允許嚴禁轉載。文章觀點僅代表個人,不代表鳳凰汽車媒體立場。
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專欄介紹

周哥談車

專欄作者:周磊

汽車行業評論員

現任多家主流網站汽車頻道評論員,長期對汽車產業進行跟蹤研究,擁有參與汽車產銷規劃、整車營銷策劃及汽車產業集群建設等工作豐富經驗。

專欄作家

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