公車采購自主品牌進行時

聚焦行業大事,把脈車市走勢。大家好,歡迎收看《軒轅壇》兩會特別節目——汽車行業熱點解讀。一周后,全球目光即將聚集"兩會",而汽車行業作為十大支柱產業之一,自然備受矚目。2014年,注定是關鍵年。公車改革走入深水區、新能源產業亟待突破、各地政府限行限購政策充滿爭議。本期《軒轅壇》將圍繞“公車改革、新能源汽車發展、限行限購”三個話題,與各位專家學者一同共話兩會,大家一起把脈車事,暢所欲言。

軒轅智囊團

新能源市場化"迷霧"

趙福全:新能源須站在國家戰略高度

發展新能源汽車必須站在國家戰略的高度,要立足于二十年,甚至三十年以上。新能源要想發力,必須走進千家萬戶,走進千家萬戶的前提條件是有地充電和換電。[詳細]

陳光祖:我不主張政府去搞示范城市

我不主張搞示范,現在搞100個示范城市就要增加100個汽車廠,電動車廠,都起來了。恰恰是日本人,德國人進來,我們賣車,最后市場是外國人的,我們花錢是做樣子。[詳細]

藍青松:新能源最大瓶頸是電池技術

目前關于新能源汽車產業發展最大的瓶頸就是電池技術,一個是密度不夠造成了每一個車的載重量比較大,另外它的成本也偏高,也需要技術的進一步演化才可以形成產業化。[詳細]

程曉東:目前對新能源車理解過熱

現在是對這個行業理解不夠,有一些過熱的想法。現在清醒之后已經不提以哪一個方向為主了,我走訪了很多企業他們基本上是兩條腿走路,新能源汽車或者傳統的。[詳細]

公車改革破冰之路

限行限購之車市影響

  • 趙福全:限行限購是地方最無能辦法
    限行限購是作為地方政府采取的最不科學,最不人性,某種意義上也是最無能的辦法。這和宵禁沒有區別,限購限行應該廢棄,尤其國家應當出臺政策避免其他地區跟風效仿。
  • 陳光祖:中國堵車一百年解決不了
    我認為汽車的發展主要搞限行限購加稅這是簡單的辦法,并沒有解決汽車擁堵的根本問題。要把“堵車文化”和“社會文化”的包容、耐心結合起來。可能中國堵車和世界堵車一百年解決不了。
  • 藍青松:擁堵源于通行管理水平很差
    限購和十八屆三中全會要發揮市場在資源配置的作用不符。堵車與我們城市管理水平、交通管理水平有關。我們通行能力管理水平和人家差距恐怕比汽車工業的和人家差距更大。
  • 程曉東:雙限同時需進行城市規劃
    最主要的原因是城市的管理者在限行限購的同時真正在這個時間做了一些城市的重新規劃,交通重新布局。如果只覺得限行限購已經達到了緩解目的,那真的我個人認為是一種懶癥。

趙福全兩會觀點干貨版

趙福全:看汽車不從國家戰略的角度來看,中國汽車工業永遠不會屹立于世界之林。

  • 為什么大家這么關注公車改革?因為公車在老百姓心目中有一種特權,有一種不平等。中央進行公車改革就是解決老百姓心目這種不公平的問題。

  • 我認為如果公車改革認認真真的執行就可以達到很好的效果,最核心的問題是國家要深深認識到這一點非改不可,要拿出具體的舉措。

  • 怎樣在個人收入不受影響情況下,通過合理車補甚至提升個人收入來解決公車改革后帶來的經濟成本增加。這要有一系列措施,避免上有政策,下有對策。

  • 公車改革帶來什么好處,特權思想根深蒂固幾千年,要在新時代下徹底弱化。花公家的錢大手大腳,花自己的錢斤斤計較,浪費思想解決好后好處是無限的。

  • 新能源,其意義不在于解決霧霾問題,也不在于節能問題。實際上它在于真正人類可持續發展,當石油沒有的時候,人類要生存。新能源真正意義在這里。

  • 各省都在摩拳擦掌做新能源,這是中國地方經濟特色,政治因素起了一個主導的作用。這和十八屆三中全會提的以市場經濟作為主導作用是相違背的。

  • 新能源汽車必須站在國家戰略的高度,要立足于二十年,三十年。新能源要想發力,必須走進千家萬戶。走進千家萬戶的前提條件是有地充電和換電。

  • 如果無法做到隨時隨地以最短的時間充電,對于每一個消費者來說都很難接受滿城找充電樁的情況。這需要多個部委協同作戰。

  • 限行限購是作為地方政府采取的最不科學,最不人性,某種意義上也是最無能的辦法,限購限行應該廢棄并出臺政策避免其他地區跟風。

  • 老百姓有錢干什么呢?衣食住行,“行”是最高境界。這是社會發展的進步,人類文明的進步,你剝奪了人使用財富的權利這是不合理的。

  • 我們需要規劃一個城市的土地容量、交通容量、人口容量、排放容量,要系統的來規劃、策劃。這才是一個國家可以健康發展,和諧社會不是口號。

  • 我們需要解決一方面限購限行,一方面又拼命的對汽車產業的招商引資,自己做的都自相矛盾的問題,這不是一個科學的措施。

全部文字實錄

主持人:“聚焦行業大事,把脈車市走勢”,大家好!

歡迎收看鳳凰汽車軒轅談“兩會”特別節目,“兩會汽車熱點解讀”。一周后全球目光將聚焦兩會,而汽車行業作為十大支柱產業之一更是備受矚目,2014年注定是關鍵年。公車改革走入深水區、新能源汽車亟待發展,而各地政府限行限購也備受爭議。本次“軒轅談”將圍繞公車改革、新能源汽車和限行限購三個話題與各位專家一同共話兩會。大家一起把脈車市,暢所欲言。

今天邀請到的嘉賓是:

原中國汽車零部件工業公司副總經理 陳光祖

上汽大通總經理 藍青松

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長 趙福全

國家發改委價格檢測中心首席汽車分析師 程曉東

首先我們聊一聊公車改革,公車改革歷經二十年,直到2013年年末取消一般公務用車等措施的出臺,讓業界普遍認為2014年將是改革政策落地執行的重要一年。前一段時間各省市紛紛出現了公車被拍賣的新聞,對于這股公車改革的浪潮各位怎么看?這個浪潮是否會像前幾年出臺的相關政策一樣撓撓癢癢?先從陳老這開始

陳光祖:公車改革我覺得可以使得很多老百姓看到官僚主義少了,這是最主要的一個信息。但是這個改革比較困難,不能讓公車不用,還得開會,工作。所以這個公車改革不是減少汽車,而是怎么可以讓車的分配使用更合理化,這是最主要的一個話題

藍青松:這一次公車改革實際上在一定的社會政治經濟背景下。對于汽車行業我們認為這是一個局部性的調整。

第一、公車改革是因為相當一部分公車使用者用公車變成自購,這會帶來一部分自購的需求。這樣公車消費結構有一個調整。

第二、公車使用的結構調整。剛陳老講到,目前社會結構公車取消了,但是其需求還在。一部分自購,但另一部分會對租賃行業帶來比較大的機會。相當一部分自購的公車會變為租賃使用,同時租賃行業里面商務車的需求會進一步。多人的,七座或者十幾人的車需求會增大。所以公車改革對于汽車行業是一個結構調整的機會,我們認為是可以抓住這個機會的。

第三、大家講得比較多的是公車改革自主品牌機會大。我不完全認為,我認為有機會,公車改革也是客戶,不論是自購還是使用。我們覺得還是要敞開這個產品的競爭,進一步提高客戶對產品的認可。技術含量、使用的舒適度、性價比提升。公車改革我認為是一個市場機會的競爭,對所有的企業都是公平的。

趙福全:為什么大家這么關注公車改革?因為公車在老百姓心目中有一種特權,有一種不平等,甚至沒有完全市場化,大家有種種對其理解和認知不同。從這個角度來說中央進行公車改革,受到了這么多人的關注,得到了很好的認可,就是解決了一些老百姓心目中人人平等,人人用車這種不公平的問題。

第二、2014年公車改革是否可以起到很好的效果。想法是有的,政策也出臺了,但是否可以執行到位我認為這取決于最終的結果。如果認認真真的執行就可以達到很好的效果,不僅僅是2014年,如果持續下去影響是很深遠的,最核心的問題是不能上有想法下有對策,講了不做或者說了不做。這樣的話這個東西我個人認為就失去了一開始改革的初衷。

為什么老百姓覺得很多東西講了,但對所有的講法以及政策持有懷疑的態度,原因就是我們調子定的很高,但落實過程中出現了問題。最核心的問題是國家要深深認識到這一點非改不可,而且要堅定決心,要拿出具體的舉措。

第三、能否到位不僅僅是要有一個想法,有一個政策,更多的是要有具體的實施辦法。很多時候不僅僅是公務員,每一個上班的人都需要交通工具,為什么普通的老百姓就要自己掏錢買車。企業也考慮到了由于交通有成本,所以有車貼,有車補,甚至有班車。公務員不能說政府的政策改了之后就要自己掏腰包,畢竟有很多是因為公務的原因,就要有一系列的措施跟上。怎么樣在個人收入不受影響的情況下,通過合理的車補和車貼,甚至通過提升一些個人的收入來解決由于公車改革之后帶來的經濟成本增加,讓這些人可以做好工作。這里面有一系列的措施,另外還要跟進一系列的措施,避免上有政策,下有對策,要一圈子最后還是花了政府的錢,把公家的事變成私家來用,這樣還合情合理合法了。這種是非常可怕的。

應該說十八屆三中全會之后每一個老百姓對政府在這種事情上的一切舉措都有無限的期待和觀望。實際上每一個舉動都決定了我們改革是否可以進出深水區,之后達到一個很好的效果,我個人作為一個普通老百姓既然講了大家也有期待就認認真真做,扎扎實實落實。每一件事情都做到位了,一定可以取信于民的。

程曉東:接著剛剛趙總的話說,這一次公車改革值得期待,因為這一次公車改革是在十八大厲行節約輕車簡從的大政策背景下推出的改革。比任何一個時期繼續往下推進時機都好,而且現在看來公車改革還延續的是厲行節約,延續的是雙十八這種政策。剛剛藍總也說了,是否真的傾向于自主品牌,我覺得對自主品牌是一個重大的利好。軍隊四總部說,今后軍用公車全部采取自主品牌,這一塊對于自主品牌也是一個重大利好。公車有一個形象問題。

一般公車要取消可能數量比以往要減小,不論最后公車改革針對的自主品牌采購的多還是少,數量多少,總體來說是對消費者信心的提升,是對民族工業的充分認可。這才可以帶動中國品牌有一個質的飛躍,對于消費者來說有一個形象的問題,對于企業形象來說有一個巨大的提升。這一塊還是值得可以期待的。

主持人:程老師,您在發改委工作,發改委內部的公車改革目前情況怎么樣?

程曉東:應該說有一套很完整的系統,按部就班。自主品牌的比例比大家想的預期高一些,幾年之前就有很多自主品牌了。

主持人:我們鳳凰汽車之前做過一個調查,這一次取消了公務用車從數量上來講僅僅是很少的一部分,但從公車市場的走勢確起到了一個決定性的變化。這一次公車改革之后,各位覺得未來公車市場的新機遇在哪兒?

藍青松:剛剛程老師也講到,幾位老師也有講到。公車改革市場的需求,出行的需求以及公務的需求還是有,只不過形態和車型會變化。自主品牌的比例會顯著上升,這個趨勢我們看到了,但這個趨勢要成為一個快速的趨勢還是要提高自主品牌產品的品質以及產品的市場競爭力。

我們認為租賃行業將會借鑒國外的經驗,汽車的租賃將會是政府汽車使用購買服務的主要形式,我們認為汽車租賃行業的發展會帶來比較大的機遇。

主持人:各位覺得未來公車市場關于多功能車,尤其是MPV、輕客,這一塊車型在公務車市場的空前有多大?

陳光祖:我再補充一下,公車改革很重要的是我們的群眾路線和精神文明的問題。應該從這個角度來理解,沒有改革之前軍車、特種車就在長安街可以拐彎,別的車不可以拐彎。他們停車的時候非要往前停一點,表現我是特殊的。這種思想不是群眾路線,不是十八大精神,十八大精神提出公車改革是表現精神文明的一個方面,是更好接近群眾很重要的一個措施。去年MPV賣的很好,一個單位多一點這樣的車,多坐幾個人,也可以省油、節省開支,可以更好的活動,不用一個人坐一個車。

另外很重要的一點,寧波一個市長做電動車,我們并不提倡以后公務用車都改成電動車,這是一個帶頭作用。也說明我們可以搞自主品牌的車,自主品牌的車基本可以滿足公務需要了,這些都是對整個汽車業的改進,也是結構上的改進。

主持人:您覺得多功能用車在未來的公務車市場份額有多大?

藍青松:我們企業對于汽車的變化已經感覺到了。從2013年年初政府對于汽車采購,像MPV包括輕客傾斜了。很多省市的公務接待用車已經換成了寬體輕客,包括在上海、浙江、江蘇。包括國務院機關事務管理局,他們都采購了我們十五六座的車間。過去幾個領導出去三四輛車,現在幾個領導一輛車。

主持人:您剛剛提到車補,媒體認為車補這種形式同樣存在漏洞。從反浪費的角度來講您是怎么理解這個車補的?

趙福全:公車改革到底帶來了什么好處?又帶來了什么樣的商機,最終怎么可以把公車改革做的更到位。大前提你剛剛也說到一開始改革整個影響的總量并不大,但這個意義不是量的問題,而是一個方向的問題。量是要通過實踐來解決的,有一天連習總書記都自己買車,這個傳遞的信息并不是他用國家的錢買車,這傳遞出公車改革的好處。中國幾千年官的這種思想完全取消做不到,但在新時代下要徹底弱化。第一大好處傳遞的信息應該是這樣的。

另外,由于公車是國家的車,是政府的車,這樣的話按照標準要不要的功能我都要買,而且盡一切可能把原來這種公車辦法用足。可能并不需要這個功能,也不需要這個配置,也不需要這么大的發動機。比如都在市區跑為什么要用3.5的發動機呢,原來因為我是這個級別的領導要有這個配置,這樣人為杜絕了不必要的浪費。

這帶來的好處并不是量對GDP和政府預算的多少。特權思想根深蒂固幾千年,花公家的錢大手大腳,花自己的錢斤斤計較。我認為浪費的思想解決好之后好處是無限的。因為有了這種好處之后可以帶來什么商機?還是看怎么改。如果以后公車使用都通過車補的方式實現大家購車。一個月你補他500元,他花300塊,那200元似乎以車補的形式變相增加了他了收入,但避免了200元不必要的浪費。如果有的人愿意開700元的車,因為他是領導,就不能對車有感覺嗎?車不是一個簡簡單單的消費品,有文化,又有運動,又象征自己對移動機械的特殊興趣,為什么不能讓他多消費呢?領導可以買54寸的彩電為什么不可以買一個3.0發動的車呢?要更合理的消費。

因為要參加某一個市里面的會,所有這個級別的領導要到一個地方去每人開一臺車,因為每一個人都有車,都有司機。兩個人湊在一起就沒有這種文化氛圍,因為公車改革了,這個車就不愿意開了,大家集體做一個MPV,或者坐一個大一點的輕客,甚至二十人領導一起坐。大家可以在會上提前開預備會,還可以在車交流。如果有的領導真的覺得車不需要給他帶來面子,他就愿意買一個1.3排量的A0級車,也可以。比如給了500塊的錢補貼,但我花300元就可以開這個車,傳遞了親民節約,不以汽車給自己掙面子這個文化。還是取決于怎么改。

有的媒體認為車補又是一種變相,總比1818強的多。如果做到了1513,1216,甚至有的人做到了1320。我們不能求全責備,13億人,那么多領導如果都做到了,我認為不能一改就有了問題,我們是解決問題還是挑問題。我認為公車改革是從中國行政體制來說是重大一步。盡管新的措施還有很多的不足,但只要比現在的好我認為就應該往前推進。將來可以過工資增加買車,愿意買什么車就買什么車。現在沒有做到這一點的時候,實際上因為公務的原因有很多的時間用車,我個人認為就應該給一些車補。有的領導有很重要的公務就要給他一個專門的司機,你多給一點錢他雇一個司機為什么不可以呢?

方方面面的這些東西核心的問題是公車要改革,改革的規模可以小,但要邁步,這個步邁的扎實。可能這個過程中有很多的問題,包括車補多少,補給誰,補到什么層級,但總比不改強。從這個意義上來講,這些問題都不是問題。而且將來這些問題都解決之后,我們再討論補300塊,還是301塊,為了那1塊錢爭論真的沒有意義。

主持人:從發改委這一塊我們內部有實施車補的辦法嗎?

程曉東:這一塊暫時還沒有太詳細的啟動辦法,一般來說先是地方先行,再是中央。

畢竟是改革,就存在一個風險,這個車補具體給多少要摸索著來,你要多說合理,這個很難平衡。各地區的經濟不一樣,人的收入不一樣就有差距。但有一個概念現在公車的數量和你養公車一年的消耗量,或者再對比如果你分給每個人一定的現金數,哪個更節約,哪一個更省,如果比養車 有了節約起碼是一個進步,就可以試行,應該是一種摸索一個改革,或者說是一個調整,一步到位,或者一定要找一個合理的。改革如果失敗的話就沒有人敢改革了。

陳光祖:公車里還有另外一個體系就是老百姓用車還要增加,清潔用車、垃圾車、公共汽車多開一點,當然北京不少了,但小城市要讓老百姓更多的享受到公共用車的好處。公車改革是限制過去官員的特殊權利。但對老百姓來說要更多的體會到交通的好處。

主持人:2014年公車改革首先需要細化執行方案,并逐步推進落實各項改革的內容。各位對于2014公車改革還有什么暢想?

陳光祖:公車改革我覺得是執行力的問題。

藍青松:公車改革就是能夠對國內的汽車行業提供進步的有利支持,在市場競爭的條件給予相應的傾斜。

趙福全:重在落實。

程曉東:我覺得公車改革對于自主品牌構成利好以及厲行節約的正能量值得期待。

主持人:今天北京新能源汽車首次搖號啟動,6家車企申請了8款車,據我了解申請指標目前還是小于指標配額的,誰想買就可以選擇相應的車購買。2月8日四部委發布了新能源補貼的新舉措,補貼退坡正在進行中。同時第二批試點城市也公布了,12個省份都在2014年說新能源是今年的重點發展行業。我的問題是新能源汽車是否可以在2014年迎來真正的浪潮?各位怎么看?

陳光祖:新能源車是非常重要的一個汽車產業發展方向,但是我覺得我們國家對于新能源車的整個發展戰略和具體措施要很好的總結。在十八大的改革精神下要進行很根本的轉向。我不主張搞示范,現在搞100個示范城市就要增加100個汽車廠,電動車廠,都起來了。我到無錫看加油站,好幾個億,五六層高,花錢太多。恰恰是日本人,德國人進來,我們賣車,最后市場是外國人的,我們花錢是做樣子。一年往一兩萬輛有什么用,可以節能減排多少,新能源車的核心問題我們始終沒有搞好,就是進入老百姓家庭,就和過去三十年前講一樣“轎車要進入家庭”。要以這種思維進行工作,否則怎么辦?

去年日本干了100多萬輛汽車,我們幾萬輛,而且把混合動力不定義為新能源汽車,就搞一步到位直接到電動車。純電動車一整套社會工程跟不上,新能源汽車替代汽車,而不是說新能源汽車充電跑100公里,200公里就完事了,誰也不敢開。最近我把這些問題都反饋給上邊,寫了幾篇文章,我們現在搞四化國家貼錢,人家搞市場賺錢。最后市場是人家的,我們貼了錢。我們一兩萬輛,人家包括混合動力570萬輛了,這叫什么政策。所以要徹底改革,要在兩會里面研究新能源汽車對節能減排有什么貢獻,對老百姓有什么貢獻,對國家有什么貢獻。所以到常熟豐田新能源汽車中心,人家專門就是為賣給中國人做準備了。還有很多問題,比如起停系統說了多少遍了,完全可以在這里支持標配。500到1000萬輛都可以搞好,非要電樁,我們新能源汽車和電動汽車要根本改革,要想好對國家和老百姓到底會帶來什么好處,我想這在汽車界是一個重點。

我再補充一點我們26個試點城市到底現在開電動車的有多少,給大家一個交代。我去了好幾家看了,比亞迪E6我坐了,電池360公斤,其他的電池都在一兩噸。很多東西的基礎研究我們應該搞好,現在國家成立了電池研究公司,到底不是企業,這是國家的項目,不是企業的。奧巴馬就是提出來我們搞電池,這是國家抓,我們如果放到企業,基礎研究企業沒有辦法做。這要很好的結合起來,我們是第四代的電池,如果人家研究出來我們就完了。新能源問題,電動車問題要徹底的改革和創新。

主持人:關于新能源浪潮您怎么看?

藍青松:新能源車我們汽車行業是很關心的,什么是新能源?定義不清,大家都是從自己的理解來看問題。從今后解決汽車能源的終極方向汽車行業達成了共識,氫動力是最終方向,但成本比較高。現在做的樣車要上百萬美元,離產業化還有一段距離。現在過渡方案也比較多,剛剛陳老提到純電動是一個方案,混合也是一個方案。現在每一家企業在走不同的技術路線,我們上汽走的是兩條路線,純電動和混合動力產品都有上市。同時我們商用車公司也有在做,這一次4月份的北京車展,我們征程式的寬體輕客的產品將會展出、上市。到今年年底我們的純電動寬體輕客也會上市。從技術上來講都已經可行了,最大的問題還是成本。

成本就分為兩個部分,一個是企業生產制造開發的成本和市場客戶需求之間是有差異的。包括車老提到日系的混合動力也比較貴,包括特斯拉在美國賣到8到10萬美金,這不是一般消費群體可以接受的。在這樣的背景下國家給一些政策鼓勵我認為會推動這個產業的發展,2014年是否可以形成一個浪潮?我認為至少會形成一個新的高潮。

我們看了一些試點城市,包括北京、上海等一線城市在私人用戶上的一些政策,免牌和專門拍牌。另外在公交、環衛、郵政等多有政策支持。現在上海也出臺一些政策要求快遞以純電動車來做,在這個要求下補貼的力度總體來是比較大的。雖然補貼相比以前有所下降,但技術創新還在上升,這個成本實際上是在下降。我想這對行業的發展是有利的,而且補貼的下降倒逼了成本的進一步下降。現在從帶動來講最大的瓶頸就是電池技術,一個是密度不夠造成了每一個車的載重量比較大,另外它的成本也偏高,也需要技術的進一步演化。隨著技術的進步國家的補貼會越來越少,產業化的步伐會越來越快,我們認為這需要一些時間,但總的來說步伐還是比較快的。

主持人:趙院長您怎么看?

趙福全:我認為新能源這個話題太大,有太多的問題糾結在一起,這是任何一個新技術尤其是汽車能源涉及到傳統技術的進步,新技術的成熟,市場的接受程度,國家的法規,消費者的心理等等。還有一個新的東西永遠要和現有的東西較量,消費者是一個什么樣的承受能力都決定了新能源的走向,這個話題不是一兩句話可以講清楚的。

對于2014年是否會成為新能源汽車的浪潮?這個話題我認為要明確是輿論的浪潮、政策的浪潮、產業化的浪潮、還是走進千家萬戶的浪潮。如果講新能源這種技術作為將來綠色環保,替代傳統能源的新技術,最終的浪潮是要走進千家萬戶,從這個意義上來講我認為2014年不可能成為這一年。是否可以成為輿論的浪潮,千家萬戶大躍進的浪潮我認為有可能。這是沒有意義的,雖然也提到了試點城市方方面面。

我個人認為首先我們對新能源汽車要有一個清醒的認識,既然叫新能源,其意義不在于今天解決了霧霾的問題,也不在于今天節能的問題。實際上它的問題在于真正人類可持續發展,一個民族生生不息,當傳統的石油沒有的時候,民族要持續,人類要生存。新能源真正的意義在這里,不是簡簡單單霧霾的問題,而且霧霾本身汽車貢獻多少都有爭議。即使汽車貢獻很大那么如果沒有一個大量市場占有率,即使每年的銷售額增加一點也解決不了今天北京的霧霾。從這個意義上來講,我個人認為現在講浪潮,講輿論浪潮,大干特干都可以,但真正走進千家萬戶就要問電從哪兒來,充電在哪兒,換電在哪兒,如果這些問題解決不了,我認為這個商業模式不可持續。哪一個消費者會買汽車沒有地方加油呢?

現在各個省都在摩拳擦掌做新能源,我個人認為這就是中國地方經濟的特色,因為政治因素在里面起了一個主導的不可替代的作用。和十八屆三中全會提的以市場經濟作為絕對主導作用,根本還沒有做到這個份兒上。雖然十八屆三中全會也都傳達了,但我個人認為還沒有真正進入每個人的靈魂和血液里面治理一方經濟和政策。

現在大家覺得霧霾是一個很大的問題以為新能源可以解決,新能源將來能解決,現在解決不了。如果不把1.3億輛都換成新能源汽車也解決不了。再一個汽車也不是唯一的貢獻者,霧霾汽車貢獻多少又是一個剪不斷理還亂的話題。如果汽車都不是主要的因素,即使把所有的車都換成了電動車也解決不了這個問題,這是全民共同攜手作戰,而且要有打持久戰的心理。這是改革開放三十年日積月累由量變到質變的環境因素。

五十年的倫敦、六十年的洛杉磯、七十年的東京都已經給我們交了學費,有了血的教訓,只不過我們國家沒有在經濟發展過程中更早認識到這個問題。至少沒有制訂相應的舉措,新能源也是如此,所以從這個角度來說,沒有長遠規劃的2014年新能源浪潮是沒有意義的。但我個人認為國家抓新能源絕對是對的,只有國家才可以立足一個民族可持續的,五十年,一百年去做,企業公民也就是二十年而已。有一些自主品牌的企業經濟實力方方面面都不允許,只能考慮現在我的產品怎么在市場上賺錢,讓企業可以生存,發展還談不上。

從這個意義上來說國家抓新能源是對的,而新能源要想發力,必須走進千家萬戶。走進千家萬戶的前提條件是有地充電和換電,這也需要國家的政策支撐。歸根到底,新能源不能以點帶面,以偏概全,這是一個系統問題,是一個民族可持續發展的方針大略,必須站在國家戰略的高度,同時和企業互動,和百姓互動,一定要立足于二十年,三十年。因為這是一個取代傳統,依賴傳統,這是一個循序漸進的新技術。它是一個動力源,而不是一個簡單的傳感器,這要比無人駕駛難很多。

2014年新能源浪潮可以增加大家的認識,減少一些浪費,扎扎實實我們再做這個節目的時候新能源又邁了小小的一步。每一步積累起來,十年、二十年之后中國才可以在新能源上引領,否則國家在有謀略也不行,還需要每一個老百姓和企業添磚加瓦的。這是一個系統工程,并不能簡簡單單批評誰,新能源還有一個節能減排的問題,比如混合能源可以起什么作用。所以新能源是一個大話題,要立足一個民族二三十年來看,不能簡簡單單搞運動。

藍青松:趙老師,剛剛講新能源,講到到霧霾,講到汽車工業,我想講講我的看法。我非常同意趙老師的觀點,新能源在短期內要進入家庭是有困難的,主要還是成本和技術的因素。講到霧霾,汽車對于霧霾的貢獻比重多少可以討論,解決的辦法是比較簡單的。我記得從去年兩會到現在都有很多的討論,最簡單的辦法就是排放升級,我們知道從國四到國五,我們氮氧化合物、碳氫化合物、硫化合物以及二氧化碳排放要下降40%到50%,從國五到國六會進一步下降50%到60%,這是排放的升級。

另外我們國家的政策上和國外一個大的反差是我們乘用車的排放抓得比較早。恰恰對污染環境影響比較大的商用車,尤其是重卡和輕卡我們的排放升級是比較慢的,從柴油的國四排放我們推遲了多少次,現在來看也沒有在全國所有的省市全部實施,尤其是發達地區,北京、上海、廣州等等。恰恰是我們保有量最大的,黃標車明年在上海和北京全部推出。一輛卡車的排放至少相當于一到兩百輛的排放。在國外往往卡車排放先到歐五或者歐六,不可以達到排放新標準的使用成本上升。

這個問題上我認為國家的政策和法規是否可以借鑒國外的做法有一個調整。我們講轉型發展,也講企業公民,現在國二和國三的車還在賣。現在汽車工業發展到現在,國內是有這個水平做到國四、國五和國六。如果我們不這么做會制約汽車的發展,給社會帶來一些環境的壓力同時像面對我們國內外市場,現在海外市場已經在研究歐六以及歐六以后的排放,我們還在國三和國四爭論不清,以后很難面向國內外市場,這也是我們的壓力。

我們現在在國外的技術儲備做歐六,國內還要把成熟的技術轉成國三,以適應國三的油品,這樣企業在全球市場競爭也比較被動。我們不僅僅要看新能源,排放的升級,產業鏈的升級同步抓之后可能對城市霧霾的治理有更加實質性的作用。

程曉東:新能源這個問題確實是一個老大難問題,展開來看不僅僅國內難以攻克,全球車市也是一個困擾。當下的環境下交通擁堵、能源緊缺、環境污染。發展新能源汽車以其替代傳統能源新的產品達到了一個全球的共識,總的來說全球車市發展新能源都是步履維艱。以法國為例,法國用電很便宜,到晚上基本上是免費的。他們的電動車一樣也發展的不好。我們新能源汽車市場有一個亮點是特斯拉,但其后續發展大家都比較謹慎。之前它也剛剛出了一些事情,有一些負面新聞。

就是因為新能源市場發展距離大家的預期還有很大的差距,這一塊不敢像我們之前想想的一步步退。而且之前有一個產業化是2015年銷量達到50萬輛,這個壓力很大,2014年如果可以有一個浪潮,短期來看幾乎看不到。去年全部加起來不到兩萬輛,如果像我們說的產業規劃的50萬輛還有兩年的時間,這一塊幾乎是一個非常難的任務。這一塊先不管發展哪一塊新能源,混合動力、插電或者鎳氫。之前我們曾經也定過以純電動為主,日本混合動力非常成熟了,美國有一個特殊性,一屆政府換一個思路,開始鎳氫、插電,現在混動。如果基于我們現在起步都不高的情況下,又想在新能源上“彎道超車”,也不愿意讓大家摸著石頭過河,所以現在所有的開發研究都往純電動上走,這樣可以實現我們之前的美好預期,實現滕飛。

現在來看也好像是對這個行業理解不夠,有一些過熱的想法。現在清醒之后已經不提以哪一個方向為主了,我走訪了很多企業他們基本上是兩條腿走路,新能源汽車或者傳統的,他們都有這個技術,因為市場容量太小企業確實沒有積極性,也沒有量產的愿望。對于他們來說投入和產出是不成正比的,主要的重心還是在傳統汽車上。

新能源汽車要想真的發展最主要的原因,可能有新能源汽車續航里程、售價高,或者說還有一些安全性的問題,這些都不是主要的原因,最主要的原因是市場,市場的配套建設或者市場的使用環境沒有健全,沒有跟上來,現在形成了一個死循環,消費者不認可不敢去購買。廠家又不愿意投入,因為市場太小,大的電站又不愿意投入大量的至今建充電樁或者充電站,他們怕資金閑置,形成了惡性循環。我個人認為目前最主要做的是加大基礎建設,首先充電樁和充電站要建起來,要把市場的根基先鋪起來。這個補貼可以更加傾向于企業,鼓勵企業研發,擴大生產經營,研究試銷對路的新能源汽車。讓消費者逐步認可,愿意購買,這才有可能發展起來。否則新能源汽車進入家庭,新能源汽車連政府采購這一塊都很難去做,消費者怎么認可。

剛剛你談到了搖號,這個政策對個人消費者來說壓力太大了,你要有充電的資質才可以購買。現在只有幾種解決方法,一個是插電充電,或者自己家里有充電樁,或者你有固定車位,小區才可以建。使用環境起不了,我買一輛汽車沒有地方加油只能選擇觀望。基礎建設我認為是目前新能源汽車最主要的一塊。

陳光祖:我再談一談,現在的問題就不要再搞示范了,要根據不同的技術程度進行市場推廣,做產業化路線。(2014年是新能源汽車或者電動汽車改革轉型的關鍵浪潮,而不是生產和數量的浪潮。)這個數量可能是三十年的問題,但是成熟的為什么不呢?現在日本已經達到了17%到18%,我們只有千分之二,我們怎么給國家交代,補貼這么多數量千分之幾。2014年是轉型的浪潮,把整個政策扭轉過,使新能源和電動車可以快速發展。

同時現在要研究的趙院長比我還清楚,純電動、燃料電池、混合動力齊步前進。明年日本批量生產燃料電池,大概可以到幾千輛,我到大連和上海發展的都不好。如果可以齊步前進,在齊步前進當中根據市場調節,2014年兩會之后應該有整個浪潮的改變使我們的路可以走的更正確,不要太彎曲,這個沒有效果。

主持人:這個很“正”的路應該怎么走?

陳光祖:我們新能源車不可以脫離國際水平自己在那里搞。搞了這么些年只有千分之二,明年日本可以達到24.7%。這要很好的去研究,從總量來說,我們已經非常明確動力終極目標,電、氫+互聯網。這是李福軍講的我們都同意,而且明年日本豐田產業化了。我們今年要下很大的工夫把政策和戰略調整過來,新能源汽車才有前景。

趙福全:這個問題蠻大的,專家也有不同的觀點。汽車這個產業我們有一誤區,這不是簡單的商品,其是制造業能力和水平的象征。不是一個企業投入一些資金就可以干好,因為其是整個社會千絲萬縷的聯系,車要上路就涉及到整個交通布局,城市的話車要排放就涉及到環境立法。藍總剛談到立法,我們的執法更是問題,比如我們有了國四的法規如果按照國一去執行,國四成本開發的代價就是老百姓呼吸到國一的空氣質量。

這些問題都經過系統的思考和研究,舉一個簡單的例子,發展新能源為什么轎車可以走入千家萬戶,因為國家有產業政策轎車要進入家庭。如果沒有產業政策的規定就不會建這么多加油站。如果沒有加油站,記得三十年前中國轎車作為奢侈品的時候,每一個單位有一個桑塔納,是通過油桶裝油,那樣的環境下轎車怎么可能進入千家萬戶呢?我們建幾個充電樁怎么可以帶動新能源汽車呢。這是很現實的問題,汽車產業是國家的產業,這是少有的幾個產業和國防一樣必須要有國家戰略,而且要有清晰的戰略。國家戰略不是五年戰略,而是二十年、五十年戰略。

我們的五年規劃只是解決這幾年經濟發展的戰術措施,而不是一個民族以解決交通工具,解決人自由出行來可持續發展。我們這一代人舉一個簡單的例子,電動車不會成為千家萬戶的產品,如果可以成為三分之一也了不起。我們一代人可以為下一代人做什么呢?充電樁的建設,如果電動車和傳統汽車一比高低,如果無法做到隨時隨地以最短的時間充電,對于每一個消費者來說都很難接受現代這種滿城找充電樁的情況。這都是很現實的問題,這些問題依靠任何一個企業奇瑞、吉利、比亞迪、長城、上汽、廣汽、大眾、寶馬等等在中國都無法解決。這是國策。這個問題依靠一個部委也解決不了,這是國家,要多個部委協同作戰,謝謝要一個聲音一個方向,這一點一定要清楚。

我們必要企業家爭論總理的事,總理來討論科學家的事,我們真的要各司其職,國家要有方針大略,企業要有產品戰略,科學家解決技術方案。沒有這些東西的互動,沒有清晰明確的方向,沒有堅持一定的政策我個人認為新能源會步履艱難,甚至越走越窄,最后我們起一個大早,一定會趕一個晚集。提出新能源沒,堅持做也正確,但我們光有口號和想法沒有用,要有扎扎實實的工作。通過這個機會傳播出去非常重要。

日本燃料電池2015年本田和豐田同時量產,他們的技術確實進步了,但其中有一個最大的原因之一是日本政府決定在全國布局100個以上的加氫站,如果沒有這么多的加氫站燃料電池永遠都只能作為示范,只能作為企業的一個展銷品,不能作為一個暢銷品。走進千家萬戶永遠都是不可能的,即使有了這么多的加氫站,即使有了一兩個企業率先投入市場,還要解決成本和耐久的問題。如果沒有了前期的加氫站,后續的問題連解決都免談了。這些問題都很現實,這一點我覺得要在這里澄清一下。

陳光祖:我再補充一下,我很同意趙院長的意見。國家要總抓,企業要積極配合,不能以企業為主題,要把基礎研究做好。比如說特斯拉大概兩年之后可以從洛杉磯開到紐約,他們已經把整個電站布好了。他們只要提高充電里程,減少充電時間。中國要搞一個特斯拉怎么辦?人家已經開店了,買的是人家的東西。所以國家要集中力量,要集中基礎力量。

還有一個充電方法無線充電,韓國搞的很好。在首爾已經有20多里公路,不斷的擴充,汽車不用停下來,走專門充電的路就可以了。所以很多的基礎研究不能說以企業為主題,要國家來做,國家要有統一的,高度的戰略電動車才可以真正上的去。中國改革開放要建設有實力的國家在這方面才可以有所體現。

主持人:各位關于新能源發展做一個一句話的總結吧!

陳光祖:新能源特別是電動汽車已經成為一個比較成熟的一種技術方向和技術基礎了。我們不要再搞示范了,要搞產業化路線。

藍青松:新能源產業還是要持續積累,要厚積薄發。

趙福全:應該說汽車產業不同于其他的民用產品產業,它必須是國家戰略。新能源只是汽車產業里面其中一個技術領域而已,看汽車不從國家戰略的角度來看,中國汽車工業永遠不會屹立于世界之林,新能源更是如此。

程曉東:我認為新能源汽車市場發展是任重道遠,但我們必須不畏艱險,迎頭走下去。

主持人:今天的第三個話題關于限行限購。去年12月16日天津實行了“雙限”,全國目前已經有六個城市了,北京、天津、上海、石家莊、廣州、貴陽。有傳言深圳、成都、大連、武漢、杭州等地未來也考慮會限。我的問題是“大限時代”真的來臨了嗎?

陳光祖:我認為汽車的發展主要搞限行限購加稅這是簡單的辦法,并沒有解決汽車擁堵的根本問題。現在叫做“上堵下擠”,我今天坐地鐵擠的不得了,這個堵車問題不要看成一個很簡單的問題來解決。要把“堵車文化”和“社會文化”的包容、耐心結合起來。可能中國堵車和世界堵車一百年解決不了,北京五百萬輛堵,到六百萬輛不堵了嗎?不要把堵車當作一個壞事,我到麻城開會的時候市委書記問我,陳老,您有什么想法?我說,你還沒有堵車,你要堵車了公共交通才會起來。

要有兩種態度:北京堵車最厲害的是金融街,人人有車,到順義就更少一點,再遠一點懷來不堵了。堵車是經濟文化發展的主要表現。紐約堵的怎么樣?東京堵的怎么樣?我做日本做過一個地鐵,拼命往里面推和我們一樣,但人家比較文明一點沒有打架,大家都比較接受。在紐約那兒有停車的地方,除非花幾百元美金。不要拼命去解決堵車問題,堵車是經濟發展的表現。貴陽要治堵誰去堵車呢?把堵車要當作一個包容文化來研究。

藍青松:限購限行和我們做汽車的直接相關。限購恐怕和趙老師講的十八屆三中全會要發揮市場在資源里面的配置作用不相符。我們汽車行業是比較反對限購的,限行是城市發展過程中管理者不得已而為之的。所以從這個角度來講限行和限購都是不得已而為之。

第二、限行限購的主要目的一個是治堵,還有一個是減少污染。主要是這兩個原因,從短期來看超大型城市北京、上海等限行限購目前的趨勢是繼續保持的。另外其他的一些一線城市這個趨勢也會發生,我們不希望,但短期來看會發生。我們認為問題還是可以解決的,市場機制真正發揮作用還是可以解決的。先講治堵和防堵,剛剛陳老提到了貴州,不知道主持人是否去過貴州。一方面和地形特點有關系,另外和城市規劃有關系。老城和新城通過規劃是可以解決這些問題的。

講起限堵,我們汽車行業最不服氣的是覺得城市管理水平不行。這個是國際上有數值的,我們現在每平方公里擁有車的保有量我們大概是東京、首爾三分之一到四分之一的水平。我們城市的管理水平、交通管理水平和規劃水平還是有距離,包括我們的通行速度。大家都去過國外,城市道路上跑七八十公里,而我們每小時十到十五公里。通行能力管理水平我們和人家的差距恐怕比汽車工業的差距更大。

剛剛講防霧霾限行根本辦法還是排放升級,做到國五、國六,不僅是乘用車,包括商用車,這個問題會大大環節。

趙福全:限行限購作為地方老百姓的家長采取的最不科學,最不人性,某種意義上也是最無能的辦法。這和宵禁是沒有區別的,宵禁是晚上管不了治安不允許大家晚上出去,這是白天晝禁,簡單來說就是這樣的。國家為什么要發展經濟就是要富民強國,前富民后強國。我們拼命講已經引領了30年全世界GDP超限的10%,意味著什么呢?就是要富民。老百姓有錢干什么呢?衣食住行,“行”是最高境界。買了手機讓你跨越時空和別人實現了自由的交流,有了汽車讓你跨越地理,擁有最大的移動自由,這是社會發展的進步,人類文明的進步。這也是規律,否則中國發展GDP沒有任何意義。為什么呢?發展GDP就是要讓老百姓手里有錢,消費簡簡單單吃好已經不是第一要務,實際上這是最高境界,人們由步行到自行車,從騎摩托車到擁有便宜的汽車,擁有更好的汽車。美國人還有兩臺車,三臺車,周末兜風的跑車,上下班家用的MPV,這都是人類發展的規律。像更有錢的人擁有私人飛機,這是人們擁有財富自己生活方式的體現。你剝奪了人使用財富的權利這是不合理的。

不過這些問題很現實,短期出現了怎么解決,短期限行限購可以抑制一些問題,解決一些問題,但最后就讓老百姓失去了創造財富的樂趣,創造了擁有財富之后享受生活的一種自由。我們的政府發展GDP,招商引資是為了什么呢?從這個意義上來講要反思,不能簡單的一笑了之,我一直認為限行限購就是宵禁,宵禁是什么?是在政府更替的時候出現治安問題的時候才做的事情。在改革開放三十年之后的今天,我們以犧牲環境為代價換來了經濟發展,人民富裕了想買車還不允許,還要期盼等待依靠運氣花自己創造的財富,這是極其不正常的。

我覺得限行限購就是不應該而為之的策略,遲早會被取締,這也是最無能治理城市的一種辦法。你如果是認為宵禁是最無能治安管理的辦法,那限行就是最無能的治理城市的辦法。短期可以解決問題,長期怎么解決?我們要從城市規劃,人口布局來考量。比如北京就一環是城中心,所有的辦事機構、銀行、政府都在那兒。二環有一點,三環就沒有了,四環更不行了。同樣日本有幾個中心圈,在那里可以做所有的事情,可以就業、上學、居住、娛樂。我們現在要想娛樂,六環之外怎么娛樂呢?所以我認為這是我們整個社會交通治理結構的問題,一直說沒有汽車的社會規劃過來的。騎著自行車所以大家住在一個樓里面,鄰居隔壁買菜,樓上做飯這種生活已經不適應于現在的發展模式了。我們要重新規劃,包括交通,包括我們的地鐵建設有太多的問題要解決,我們要快馬加鞭。

現在看到的是一個跟著一個的限,一個跟著一個的控制,沒有看到二三線城市未雨綢繆,把北京、上海擁堵的限行限購作為一個血的教訓來提早規劃。甚至有的二三線城市有人還笑這個城市修什么地鐵呢?這種城市難道人口發展不起來嗎?這種城市難道就不會出現大家都擁有車嗎?這種城市將來就不會擁堵嗎?這種問題唯一的解決辦法就是效仿北京跟著天津來解決這種限行限購的問題,我認為這是不合適的。我們真的要規劃一個城市的土地容量、交通容量、人口容量、排放容量。要系統的來規劃、策劃。這才是一個國家可以健康發展,一個民族可以健康發展,和諧社會不是口號。

我們以大限來了大家都搶購,買了車之后再去參與的話限行,這個社會應了那一句話出來混是要還的,這樣的話我們就會出大問題。最后經濟也會受影響。這是一個很奇怪的事情,各個城市相繼出現限購限行,但又拼命的對汽車廠家招商引資。由于限行限購,在這個城市生產的汽車賣到別的地方去了不允許再回到這個城市生活了,這哪是一個健康的地方政府應該采取的措施呢?我們要解決這個問題,要反思深思。看看東京比我們多四分之三的人口,是北京四分之三的面積,是我們三倍的汽車保有量,人家堵的程度也沒有我們嚴重,霧霾也沒有我們嚴重,這個問題要反思。

陳光祖:東京的路比我們窄多少?

趙福全:有科學研究,只要可以把違章停車、路邊停車管理好可以減少30%的擁堵。我們一臺車橫在路中間這一條路就廢掉了,但我們又抓多少管多少呢?這讓消費者和制造商怎么解決呢?這就是政府問題。

主持人:程老師,您對這個問題怎么看

程曉東:“大限”還不至于來臨,但真的不能排除后續還有個別城市跟風出現“雙限”,我們看“雙限”政策的初衷是什么?交通擁堵和環境污染,但真正出臺之后的效果,北京有效果,但不明顯,給人的整體感覺是治標而非治本的辦法。這兩點大家可以感覺到全國七分之一的國土都受霧霾侵襲,可以理解現在出臺的限行政策,真正可以起到多大作用。預期我出門會堵在路上,干脆不如按照尾號限行保持上路的暢通。最主要的原因是城市的管理者在限行限購的同時真正在這個時間做了一些城市的重新規劃,交通重新布局,這樣的話限行限購才真的有意義。如果只覺得限行限購已經達到了緩解目的,那真的我個人認為是一種懶癥。

以北京為例,大家都知道二環三環這種棋盤式發展單中心的城市確實很不科學。國外的很多城市我們可以借鑒,可以建城市中心的副中心區或者多建一些生活區,我們現在最主要的問題是城市的機構過于集中。居住區和工作區又太分散,認為造成了人流流動的頻繁,明顯的上下班擁堵還有潮汐現象。這些問題確實有辦法,但不是一個短期的辦法,而是一個長期的辦法,所以現在要建衛星城和生活區,這樣可以減少擁堵。政府如果可以潛心下來不要急功近利還是有辦法的。還有一個消費者出行觀念應該改一改,北京小轎車日平均行駛里程45公里,東京19公里,巴黎30公里左右,我們比人家多了很多。咱們5公里以下的出行占到了40%多,北京人把汽車當作自行車使用,這也是一個人為因素的主要原因。國外的出行觀念很好,公交、地鐵非常發達,倫敦、東京的公交承載體系占了80%以上,咱們真的是“上擠下堵”,如果我不開車很難出行,這個問題確實是一個短期很難解決的問題。

我個人認為目前這種情況下限行限購可以理解,但真的不是一個長遠解決問題的辦法。

陳光祖:防堵不能市長簽個字就不堵了,要用創新和文明來解決堵車的問題,這才是一個辦法。我們從兩個指標來看,一個是汽車密度,這個我們沒有詳細統計過,每平方公里國土當中有多少汽車密度。

趙福全:12輛,日本是200輛。

陳光祖:每平方公里公路有多少輛汽車,我們不是最高,最高是英國。

趙福全:國際上說汽車千人保有量,全世界去年的數據是158輛,中國是88輛,占在全世界左右國家的一半,也有爭議,后來專門拿出一個數據說我們中國沒有資源,道路資源、能源資源都沒有應該少發展汽車。我又統計了這個數據,每平方公里和日本相比我們是人家的二十分之一。日本的千人保有量是590輛。

陳光祖:還有就是每公里高速公路有多少輛汽車,我記得最高的是英國,所以我們還有潛力,不要用限購來解決問題。限購實際上是增加數量,你限了我之后本來買一輛,現在買了兩輛,上海不行,我到昆山上一個牌子,應該還是要按規律來辦事。

趙福全:汽車產業涉及方方面面、各個角落,必須是一個國家層面來系統思考的。發展汽車產業如此,解決中國快速進出汽車社會之后所面臨的一系列問題更如此,實際上我們今天突然一夜之間又霧霾了,又堵了,堵的很大一個原因是車造成的。霧霾還有爭議的點,比如由于工業用煤,取暖,包括做飯等等造成的,很多原因。而汽車就是因為車在路上堵了,我們在這方面沒有認真系統的考慮到。比如說我們沒有采取一種積極的手段,這樣就造成了很多人用兩臺車來解決堵的問題,看一下上海和北京采取的措施不一樣。上海通過經濟的手段實際上人們更覺得合情合理,你買車就是有了一定的經濟實力,這個時候你要承擔更大的成本,這個時候愿意坐公交的就坐公交,愿意承擔成本的就擁有汽車。這些問題是系統來解決的,經濟杠桿比行政杠桿更科學,更合理,而且也可以解決短時間之內很大的問題。最終我認為大家都可以有共識,這都不是解決問題最好的辦法,要從整個產業規劃。包括發展什么類型的汽車和什么型號的汽車,這都是一個系統的問題。

陳光祖:比如說現在我們國家應該推汽車小型化,中國汽車是越來越高了。小型化的核心問題,1.6太高了,為什么改不了?找了幾個部委說是歷史上留下來的。歷史就不能改嗎?1.1、1.2,日本0.66占30%,而我們1.6還不算小型,應該改到1.1、1.0,如果越搞越大就沒有意義了。

西歐是全球最有錢的地區之一,但人家騎自行車最多。我們把騎自行車定位不文明行為。我經常到西單圖書館,自行車亂停亂放,把騎自行車變得不文明了。開小車是文明,騎自行車也是文明。很多問題要從全球,從創新,從文明的角度來改進,而不是一個“限”可以解決的。這都解決不了問題。

主持人:對于限行限購各位一句話表達自己的看法?

陳光祖:多騎自行車。

藍青松:剛剛發改委程老師講城市布局要優化,五年、十年之前就講發改委、工信部搞一半的部委搬到四環以外,這個事情到底是否可以做?如果可以做的話北京就對流了。我們講汽車行業剛剛陳老講了“上堵下擠”,我們國內動輒上千萬人口的大城市還是要解決公共交通的問題。地鐵、包括公交應該是主流的出行方式,地鐵是沒有解決最后一公里,公交都是早上和晚上出行,大力發展公交也要和國外對接。

剛剛聽趙老師講在倫敦你從地鐵出來到你要去的地方就是走一兩個街區可以解決,國內公共交通的發展水平也比較落后,包括和東京、香港相比并沒有真正解決問題。我們絕大多數的市民如果可以通過公共交通出行可以解決很多的問題,汽車只是一個補充。這樣的話可以有一個比較好的和諧發展。

趙福全:按照十八屆三中全會的精神確定了市場的決定性作用,市場對于汽車有需求,所以限購限行不應該是在十八屆三中全會指導下政府的方法。應該廢棄,尤其國家應當出臺政策避免其他國家跟風效仿,而且對現有的限行限購追究應該是城市管理不利的責任。而通過短期我認為應該通過經濟杠桿解決眼前的經濟問題,同時快馬加鞭的制定長期的讓汽車更多的走進家庭。還有太多的中國人壞有汽車夢,這是中國夢的一部分,讓這些人必須擁有汽車。讓這些人有了汽車還可以享受汽車帶給他們自由出行的快樂,以此來解決城市規劃、城市布局、交通公共等一切可以談到的問題。實際上這是地方政府必須應該做的事,尤其要解決一方面限購限行,一方面又拼命的對汽車產業的招商引資,自己做的都自相矛盾的問題。這不是一個人民的政府應該做的事。

程曉東:我認為限行限購還是應當謹慎使用,以堵為輔,以疏為主才是最有效的解決手段。

主持人:非常感謝各位做客《軒轅談》,謝謝大家!

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