《軒轅壇》:兩會汽車熱點解讀

本期鳳凰汽車《軒轅壇》是圍繞兩會汽車熱點進行解讀,作為我國國民經濟的支柱產業之一,汽車行業成為兩會關注的熱點。針對我國汽車行業目前面臨的交通、能源及環境問題,兩會代表委員展開了積極討論,為汽車業發展吹來新風。本期軒轅壇圍繞四大熱點話題進行探討,包括,新能源汽車興盛下的隱憂、"分享經濟"的強需背后以及MPV能否成為細分市場領頭羊這三個話題展開。鳳凰汽車邀請在場的各位專家和企業領導通過激烈的探討,試圖找尋各自問題背后的原因。

軒轅智囊團

  • 上汽大通總經理 徐秋華

    上汽大通總經理 徐秋華

  • 汽車工程學會主任 陳全世

    汽車工程學會主任 陳全世

  • 國信中心制造業處長 李偉利

    國信中心制造業處長 李偉利

  • 流通協會常務副理事長 蘇暉

    流通協會常務副理事長 蘇暉

  • 鳳凰汽車媒體中心 蘇瑞琦

    鳳凰汽車媒體中心 蘇瑞琦

新能源汽車興盛下的隱憂

徐秋華:應專注新能源車生態圈建設

第一個方面是去年的時候也談過新能源汽車生態圈的建設,生態圈建設里面很重要的一環是充電樁的建設,在充電樁方面國家應該給予更大的支持,更加快速地發展。[詳細]

陳全世:企業不能太倚重國家補貼

企業不能對國家的補貼太看重了,要同國家政策取向向市場趨向發展,大家要做好準備,這兩年是重要的過度期,由政府推動到市場推動。[詳細]

李偉利:需在地方保護上多下工夫

我們考慮新能源汽車發展的核心是全球的競爭力,國家需要作為戰略角度出發,在市場推廣和地方保護的擴充上多下工夫。[詳細]

蘇暉:北京新能源車市場供遠小于求

北京2016年的新能源汽車指標在過去的兩個月中已經用去了1/4。我估計到四五月份全年指標就用光了,暴露出的一個問題就是供遠遠小于求。[詳細]

"分享經濟"的強需背后

MPV能否成為細分市場領頭羊

  • 徐秋華:人口結構改變催生MPV風口
    對于我們中國來講,有一個主要因素是二胎政策。我認為在將來比較長的一段時間里面,MPV市場,包括SUV市場還會發展,能夠成為中國汽車細分市場里面的標桿。
  • 陳全世:取消轎車概念/MPV成重點
    我覺得要把概念轉過來,實際上就是把轎車概念逐漸取消。因此我覺得MPV、SUV肯定是以后發展的方向,可以看歐洲的傳統三廂轎車已經很少了。
  • 李偉利:MPV車型銷量將超過轎車
    我覺得在未來的發展過程中,MPV車型銷量應該會超過轎車,或者跟轎車能夠平分天下。多乘座、多用途的車型,是未來發展的一個新增長點,MPV市場將來還會進一步發展。
  • 蘇暉:MPV興起下的"社會意義"
    我覺得MPV的發展跟SUV不一樣,社會意義更大一些,社會進步太出現了這種商品。這就是中國的國情,人多,地區發展非常不平衡,MPV的發展在中國的國情上是件好事。

全部文字實錄

本期鳳凰汽車《軒轅壇》是圍繞兩會汽車熱點進行解讀。兩會召開,汽車行業作為九大支柱產業之一自然也是兩會熱議焦點。本期軒轅壇圍繞三大熱點話題進行探討,包括,新能源汽車興盛下的隱憂、"分享經濟"的強需背后以及MPV—自主品牌崛起新風口。以下是速記內容:
主持人:"聚焦行業大勢,把脈車勢走勢",大家好!歡迎收看本期《軒轅壇》。本期《軒轅壇》的主要話題是"兩會"汽車的熱點解讀。
今天我們非常榮幸地請到了以下幾位嘉賓,他們是:
上汽大通汽車有限公司總經理 徐秋華
中國汽車工程學會電動汽車分會主任 陳全世
國家信息中心信息資源開發部制造業處長 李偉利
中國汽車流通協會有形汽車常務副理事長 蘇暉
首先,我先拋出第一個話題,大家根據這個話題依次作答。去年是新能源汽車發展比較好的一年,去年的《軒轅壇》當時拋出一個問題"2014年新能源汽車發展的隱憂是什么"。咱們已經度過一年了。咱們回顧2015年大家覺得2015年新能源汽車發展的隱憂是什么?
徐秋華:在去年一年里,在國家政策的大力支持下,中國的新能源汽車迎來快速發展的元年。上汽大通去年投入了第一款新能源汽車純電動輕客EV80,在2015年的一年里面銷售超過了1000臺。從現在市場的反饋、客戶的口碑上來講,這款產品還是非常得到客戶的喜歡和市場認可的。
如果講到新能源市場發展的隱憂的話,我覺得有兩個方面。
第一個方面,是去年也談到過的新能源汽車生態圈的建設。不管是純電動汽車還是混合電動汽車也好,都有一個里程焦慮的問題。就拿混合動力車來講,如果沒有充電設施的話就變成純粹加油了,跟傳統車差不多了,失去了新能源汽車的意義。所以說,解決充電樁建設是新能源生態圈建設里面很重要的一環,目前就中國幾個大城市建設充電樁的實踐來看,我么還是繼續呼吁國家給予更大的支持,更加快速地發展。當然我們也有好的消息,去年國務院制訂了2020年中國的充電樁建設要滿足500萬輛新能源汽車充電的需求,這對我們來講也是利好的消息。
第二個方面,是在政策的支持方面,希望國家繼續對那些真干實干做新能源汽車的車企進行大力財政支持。作為一個新興企業,新能源汽車的投入、核心技術的投入的投資是巨大的,需要國家財政方面給予大力支持和補貼,光憑企業的實力可以說是杯水車薪。在去年一年里面,確實也發生了一些魚龍混雜的企業鉆政策空子騙補的事情,我們也希望國家在新能源汽車的產品準入、生產條件下,包括在市場的使用環境上進一步加強監管。這樣才能對真干、實干新能源的企業形成較好的發展環境,也避免了一些財政補貼浪費。
謝謝大家!
陳全世:去年可以說是中國的新能源汽車爆發式的增長,全年生產了37.9萬車輛占去年整個2400萬輛車的1.5%,這是一個很重要的指標。新的車型占到1%以上的話,這種車型、這種技術已經進入了產業化的道路,這是一個非常重要的問題。而且在全世界大概也占了3%左右的比例,去年全世界新能源汽車中國產量絕對是第一的,這也是非常可喜的事情,也是好多人沒有預料到的。
去年之前有好多人問我,到2015年以前能不能達到國家規定的50萬輛?大家幾乎都說是不可能的。我當時也講了兩句比較靈活的話,我說這個事第一是一切皆有可能,這個可能性是有的,并不完全是。但是幾率可能不是很大。第二句話是謀事在人、成事在天,這個天不是老天爺的天,而是我們的政策環境。如果做得好的話是有可能的,各方面的政策都到位的話。從2009年到2015年有49.7萬輛,也就是合50萬輛已經完成99%了,我覺得這是很好的事情。對我從事電動車研究25年的人來講確實是一個喜訊,我從1991年搞電動車的時候,我們主任講你怎么干這個事,這是一個無解的方程,如果你死的時候可能電動車的毛動看不見。我覺得這是產業化的元年嘛。
第二個談隱憂有兩個:
第一、企業不能對國家的補貼太看重了。要同國家政策取向向市場趨向發展,大家要做好準備。而且這兩年是重要的過度期,由政府推動到市場推動。
第二、去年發展很快的話,因此有些車確實做得不怎么樣。實際上有的廠是不具備這個能力的,是做得比較差,尤其是在安全問題方面有很大的隱憂。如果不加強管理、不加強檢測的話可能要出大問題。去年9月份在杭州出了公共汽車著火以后,我第二天在杭州參加高峰論壇,下飛機以后說陳教授你們昨天到就熱鬧了,那是整個全程叫喚,煙霧沖天。我說這可能變成新常態了,現在有50萬輛車在運行,技術不一樣,成熟度不一樣,對于安全的設計也不一樣,就可能會出現問題,因此我覺得這是很大的隱憂。
當時我也提出一個辦法,各地的技術質量監督局和各地的政府要把安全檢測放在第一位,我們現有的車每年檢測一次。現在很多新能源汽車是沒有檢測過。我到杭州去了解時,發現根本和電池無關,那是混合動力,又是超級電容的,電容也沒有問題,但是線路出了問題。就是長期運行到七年左右也沒有進行認真的動力性能的檢測,這是很關鍵的。呼吁政府要把安全檢測放在第一位,而且安全檢測由誰負責呢?一個是由地方政府的安監局負責,另外一方面是制造廠。我跟幾個客車廠說,如果你們的車今天著了、明天著了,人家還會用你們的車嗎?因此要從市場問題很好地去做。當時北京市就規定誰的車誰來檢測,因此我覺得這是非常重要的,這是大家要做好思想準備的第一方面。另外是把安全放在第一位,安全有時候是決定一個產業命運的。比如協和飛機就是出了問題只求整個關閉了,我覺得我們的新能源汽車一定要把安全放在首位上。國家新能源汽車安全標準也是我參與制訂的,我有這個義務去宣傳這個要求,希望大家把人的生命放在第一位,把掙錢放在第二位,要把安全放在第一位!
李偉利:新能源汽車2015年的市場規模,整個產銷量都是全球第一的。但是和整個產業發展來看,這點量其實還是微不足道的。如果我們說真正談隱憂的話,不是說剛剛發展就有特別的隱憂了。但是對于新能源汽車未來的可持續發展,還是值得我們關注的。因為我們市場的銷售,從去年的注冊數據來看,70%以上的銷售主要是集中在限購的城市。也就是說銷售的市場主要是不完全是由于產品有多么高的競爭力,一個是政策有補貼的,這在價格上跟傳統車接近了。更重要的原因是由于城市限購所帶來的牌照很難獲取,這種時候產業的發展一是有政策導向,另外是地方政府的導向也很關鍵。
一個產業的發展短期依靠這樣的方式,可能量會突發性增長。因為從全球角度,也有這種意念,有突發性增長的可能。剛才陳老說到,我們早長當中可能有魚龍混雜,確實有這種情況。我們更為關注的是未來五到十年產業的可持續發展,最主要的是整車企業,一直到整個產業鏈的構建能不能形成全球的競爭力,這是我們考慮新能源汽車發展的最為核心的,從國家的角度也是作為一個戰略角度出發的。而不是單純現在有這么一點量,而且這個量還很小,跟我們的期望,跟新能源汽車大國、汽車強國比都是微不足道的。我們整個產業界和業界應該更多從好的方向去鼓勵和宣傳,是不是可以不談隱憂,可以談一些欣欣向榮的好產品,我們有很好的產品、世界級的產品。能不能在市場推廣和地方保護的擴充上多下工夫?
蘇暉:應該說我體會到新能源汽車在2015年是轉折的一年,我認為有幾個轉折值得重視。第一個是轉折是由行業內熱點變成了全社會的熱點,都在關注這個市場。第二個是由行業重視變成全社會的重視。第三個是區別于傳統新能源汽車,這次新能源汽車的售后市場是高度重視。我覺得這預示著給新能源汽車更快更好發展奠定了基礎。
比如說北京王安順市長和北汽的徐和誼董事長前不久親自到亞世新能源汽車綜合展廳去考察,提出了很多具有戰略性的意見。這些都反應出我們從上到下都非常重視新能源汽車。
第二是社會重視熱度非常高,比如以北京為例,北京的新能源汽車2016年的指標剛剛過去了兩個月,已經用去了1/4。我估計到四五月份全年指標就用光了,暴露出的一個問題是產能不足,就是供遠遠小于求。我覺得更主要的是還是政策問題,從2015年開始國家在一年之內連續不斷出臺了鼓勵新能源汽車的生產、研發和銷售和鼓勵市民購買新能源汽車的政策,其中最突出的是新能源汽車國務院兩臺出臺文件不能限行,也不能限購。從2015年對新能源汽車是轉折的年,2016年政府面臨的壓力是產能不足,怎么能夠解決這個問題?可能比較復雜。可能聽陳老講到的是還有技術問題。畢竟新能源汽車已經在社會各個方面比較重視,消費者也比較重視,購買新能源汽車的熱度也非常高,這是一件大好事。2016年肯定有更快、更好的發展!
主持人:剛剛李處長說到了咱們先不談隱憂,談談好的方面。剛剛陳老的意見是要注重安全,要停下來好好思考一下接下來改怎么改。請問陳老,您怎么看李處長的觀點?
陳全世:我覺得一個產業要健康發展,是要在各方面去努力。尤其是我在原來是定標準的,這個標準有時候跟不上,包括充電設施為什么出現這么多問題呢?就是標準一直在爭吵。過去我在工信部電動車標委會當副主任,充電設施的涉及面太廣,大家一直吵,南方電網、國家電網、能源局、汽車互相不買賬,包括國外也參合,到去年年底才敲定。這就帶來了很大的問題,公共的服務充電樁對好多車來講是用不上。我這次到深圳、廈門去調研,建充電樁的人往往不懂汽車,建了之后發現這根本對不上號,因此我覺得大家的熱情還是對的,但是由于建充電樁的人不懂汽車電壓的模式和電網的一些要求,如果只充某一種車就沒有辦法做了。要逐漸把社會上的問題理順,把關系和各方利益照顧到了。
因此我講靠國家補貼的企業是起不來,只有產業各方面大家都有利可圖才有發展。如果整個產業不掙錢,你都掙錢了,肯有人賠錢,那怎么賠呢?如果政府補貼著賠可能還可以,如果靠企業賠錢的話,企業也不是做慈善的。因此還是要把這些關系理順,我同意蘇理事長的話,就是把產業鏈各方面的關系調整好了。政府不一定花錢,到2020年政府退出以后也不是政府不關了。當時提出的口號是在現有汽車的排放費里面拿一部分錢補貼新能源汽車,這種思路國外也在做,比如美國加州在做,我們國家也在研究。國家的補貼不能拿國家的財政去無限度地補貼,我覺得是部隊的。但是從行業補行業是對的,因此我覺得我們還是要不斷地解決問題。我是教師出身,可能看問題比較多。行業方面,還是要使行業健康發展。
李偉利:發展過程所說的隱憂,可能是在整個發展中是微不足道的,很多東西需要去協調、溝通,但是不能阻礙新能源汽車的發展。可能陳老說的各方面的關系都在進行,包括充電設施的問題,充電設施的互聯互通的標準,新的標準已經在做了。包括電池的安全性、可靠性是最主要的,是近兩年最主要關注的問題。
主持人:剛剛徐總談到企業發展新能源汽車,還是希望國家能夠給予支持。但是騙補的企業頻繁出現了。我們如何別用一刀切的標準去看待標準?國家能怎么樣讓補貼更有利地去進行?您說的補貼不是持久的事,但是從現階段來講補貼還是需要存在的,您對這個問題怎么理解?
陳全世:對于一個產業的推廣,補貼肯定是需要的。我舉個例子,比如開始裝電話的時候,家里裝一個電話要好多錢,一個是政府要出錢,裝電話個人掏5000塊錢,還排了好長時間的隊。現在都想車撤掉了,因為移動電話太發達了。電動汽車由于初期成本比較大、市場接受能力比較弱,肯定是需要政府推動的。但是政府不能完全躺在政府的補貼上,因此我想購車的補貼肯定要逐漸退,但是其他的補貼要加強,例如說充電設施。現在電費和燃油補貼的比例,過去大家說油價比較貴,電費比較便宜,但是現在加上服務費以后,同能量的觀點來講可能比汽油還貴,很多人算賬覺得不劃算就不干了,還是開傳統的汽車,這就不好做了。因此我覺得還是要很好地協調政策,協調政策不一定花好多錢。
而且地方政府的補貼應該多向后市場傾斜,例如充電設施的建設、電費,剛開始充電樁建起來之后車輛比較少,可能還要虧本。如果長期虧,這個企業可能就不干了,因此在這個方向上政府也要補貼一下。
從全局考慮哪個地方是薄弱環節,政府要做一個"救火隊",哪兒有問題了,政府要把整個產業弄起來。
主持人:關于一刀切的標準,您覺得咱們怎么能夠通過國家和有效的手段,能夠讓真正的企業獲得補貼,讓騙補的企業說再見,因為這些企業沒有資格在市場上生存?
陳全世:我覺得騙補的是個案,不是普遍的現象。說難聽的話,從我來看國家政策的空子是有的,是可以鉆的。有的是騙補,有的是合法地去拿補貼,但是又不合理。因此我覺得我們的補貼政策要逐漸修正,出現問題要去糾正。制訂的政策要透明,不是幾個人關在那兒制訂完政策就不能修改了。這是很大的問題。實際上做這個政策的人非常困難,他們的難度很大,我也知道。但是他們制訂的政策出來以后,幾個人制訂的政策讓全國人去執行,肯定會是問題比較多的,政策補貼本身有很多是不合理的,因此要及時根據社會的情況進行反應和調整。政策制訂以后,有時候覺得政府的政策不能朝令夕改,但是出現了問題要修改。
舉個例子一個面的的車搞成了物流車以后裝了61度電,61度電多少公斤呢?又是磷酸鐵鋰,大概800公斤,面的的載重量也就是700公斤,實際上超過整備車了。從我來看,這個車已經無法行走了。但是把輪胎氣打足可以負載高一點。你說這個是騙補呢?是合法的,但是不合理的。我們搞車的知道這個車沒有載重量了,實際上也是無法用的。如果再裝貨就嚴重超載了。這種情況是合法,但是不合理的。
主持人:有很多的灰色空間。
陳全世:就是合法的不合理,從汽車專家來講肯定是不對的。但是從政策方面來講是對的,一度電補貼1800塊錢,60度電就補貼高多了。因此給他補貼的錢,不能超過這個車本身燃油車的總銷價,面的車補貼3萬塊錢,你一下子補貼了10萬那就不對了。上線是買一臺車本來是5萬塊錢,最多不能超過這個比例,超過這個比例后在市場就不對了,補貼就走樣了。但是從政策來講是合法的,也很難改。
徐秋華:我同意陳教授的觀點。講到新能源汽車的發展,我覺得我們中國車企一定要掌握新能源汽車核心技術,因為這是將來發展新能源汽車并且形成競爭力的根本。從上汽集團的角度來講,上汽集團從2009年就開始搞新能源汽車了,在新能源上面的投入是非常巨大的,到現在為止大概投了60多個億,掌握了"電機、電池、電控”三電核心技術,并且形成了純電動、插電式混合動力、氫動力燃料電池等多種路線。上汽大通背靠上汽集團的雄厚技術實力,兩款新能源產品EV80、EG10是依托于上汽集團現有純電動技術研發的,是按照流程采用正向開發出來的產品,也是按照整車開發的流程來驗證的。尤其是電池上面的電池管理系統以及車輛高壓電的主動防護安全,我們是做了大量的技術保障,包括正向碰撞、側向碰撞、高壓防護。我們認為推出的產品一定要達到非常高的安全要求,就是要對得起客戶,才能樹立優異的客戶口碑。
從實際的使用上來講,我前面講上汽大通去年賣了1000多臺EV80純電動汽車,在上海、廣東、北京多個城市交付使用。比如,在北京是作為政府菜籃子工程為北京市民的蔬菜物流提供用車服務,在上海是在臨港工業園區作為通勤巴士使用,在中山市是作為企業物流車使用,口碑是相當不錯的。并且,我們的產品是實時監控的,其是不是在實際運行我們都能監測到,現在上汽大通新能源汽車90%以上都在正常使用。累計到現在,EV80的行駛里程總的加起來已經超過了30萬公里,這是我們后臺監控出來的真實數據。
第二方面,就是講到怎樣支持,讓那些真干實干發展新能源汽車的企業得以發展,讓一些沒有好好發展新能源汽車的車企退出歷史舞臺。前面也講到國家政策應該進行調整,起到監督和引導作用,包括對汽車企業市場的準入、生產一致性,以及實際運營情況進行監管監控,我覺得這是十分必要的。扶持一個新興產業發展,就要像培育一棵樹苗、一個孩子一樣,一定要給予耐心澆灌和細心培養,這樣這個行業才能健康和快速發展。
主持人:請問蘇理事長,關于陳老和徐總的一些觀點,包括我剛剛提到的騙補、行業標準別一刀切的話題,您是怎么理解的?
蘇暉:我認為這個問題應該客觀,任何一個事物比如像新能源汽車算比較新的事物,必然有不完善向完善、不成熟向成熟的過度。這個期間出現一個問題很正常,我覺得沒有必要大驚小怪。比如對騙補問題,我同意陳老的觀點。可能一部分企業有這樣的心態,但是像一汽、上汽等等并沒有出現這個問題。
我更贊成鉆了政策的空子或利用了政策,我們怎么辦?要嚴格法規慢慢總經經驗。比如新能源汽車限行政策,不限行不限購,不僅僅影響到限購先行的政策,也影響到其他城市。好的方面是新能源汽車多了對改善環境有利,但是交通總量還是增加。像去年北京賣了50多萬輛車并不少,我覺得應該客觀地看待,按照市場經濟的時代,難免出現政策上的空子,包括行規政策。現在北京也是過量建充電樁,每5公里要有一個充電樁。現在產量也跟不上去,有沒有這么大的社會需求?我覺得還是要在法規上嚴格起來,要解決標準化、通用化問題,什么車都能用。不能說只能用某一款車或某一款車型,這個問題不行。在嚴格法規的同時,根據市場需求要嚴格一些標準,把標準制訂嚴了,這樣對新能源汽車比較穩定的發展,對比較正向的發展更有利一些。不能一個政策出來以后大家蜂擁而干,動用全國所有的力量來干不一定是好事,還得要尊重科學和技術。
陳全世:好多人沒有理解好充電樁,本身充電樁三項標準你清楚嗎?不清楚。有搞技術的人管,他丟不知道充電樁能不能弄好。
蘇暉:溫州要搞一個汽車園區,我們去搞咨詢。溫州所有4S店都在準備一個場地,準備一個業務部展示新能源汽車,要建新能源汽車部,要研究新能源汽車售后。但是出現了一個現象,他們對2016年的訂貨量都持懷疑態度,在觀望,這就說明他們對市場的信心不足,至少在這里信心不足。
主要的問題是什么呢?第一個問題,是安全問題。解決起來也需要有一個過程。
第二個問題,行駛里程問題。前天我看微信外媒報告了一個公司,正式發布了汽車可以行駛一千公里。我覺得這畢竟是件好事。隨著技術的成熟,隨著時間的推移,這些問題都會得到解決,這個期間難免會出現各種各樣的狀況,很正常。
徐秋華:我想補充一下,有序的市場監管是有利于一個新興行業發展的。從我們國內一些產業發展歷史經驗來講,當時有些行業也是新興產業,國家給予大力政策支持以后市場就一哄而上,過段時間等到市場競爭加劇以后又一哄而散,我們作為汽車制造企業不希望看到這樣的情況。上汽集團非常重視新能源汽車的發展,新能源汽車肯定是將來發展的一個必然趨勢。中國汽車工業在傳統汽車上面要超越世界的汽車技術潮流是比較難的,但是新能源汽車給我們提供了一個歷史性的彎道超車的機會,讓中國汽車工業有可能在將來走到全世界汽車行業的前列。我們從汽車廠的角度上來講,最大的擔憂是希望這個行業不要無序地發展,而是要有序地發展,讓真正的良幣運行起來,把劣幣趕出去。
蘇暉:對于新能源汽車的宣傳力度太小,或者科普力度太小,使很多消費者誤解了。比如充電問題我聽到的充電問題,有說10分鐘、20分鐘、30分鐘、2個小時、6個小時,6個小時是消費者說的。消費者地庫里有一個充電樁,每天晚上回去充,需要充電6個小時。我想伊始正廳,應該像陳教授的專業部門應該去發布。如果讓消費者把握時間誰沒有辦法把握。如果一個車需要充6個小時,再多的充電樁也沒有用。我覺得在消費者使用和普及的時候要嚴格。
徐秋華:您剛才講到的科普是對的,新能源汽車的充電樁有許多規格的。從上汽大通EV80來講,我們的充電樁有30千瓦的一百度電的充電樁,這個叫一百安充電樁,可以保證這輛車裝75度電電池的車,能夠在2個半小時之內充滿,這是最大的電容量,相當于一般家里電表的容量。
乘用車方面也有小的,比如說只有幾千瓦,像3千瓦。3千瓦的一般像混合動力的15度電或純電動的40度電、50度電,可能需要充6個小時到8個小時。這跟企業現在充電樁的要求有關系的。
我前面也講到了充電樁里程焦慮,前段時間我們開分析討論會,對汽車充電和加油的時間進行了對比,如果加油的話在公共加油站只要幾分鐘就解決了,但是以現在充電的技術來講,充幾分鐘只能是補電,充滿一次電則要幾個小時。加油是幾分鐘能夠加滿,充電則要幾個小時,這說明了其實我們在新能源汽車在充電技術上面還有很長的路要走,還要花大量精力去研究將來怎么樣能夠快速充電,能夠像加油一樣快速便捷。
陳全世:這一點方面,我接受蘇暉的批評,我們的科普還做得不夠。我從做研究和教學來說,可能僅對的專業人員,我也寫過兩本教材,也寫過書。
主持人:請問陳老師,推廣是怎么推廣?
陳全世:電動汽車的充電實際上有兩種方式,或者說再加一種方式。第一種是慢速常規充電,利用晚間的低谷電在停車位充,這是最好的。因為電比較均衡,對電池也有好處。小電流對電池沒有損傷,也能夠充滿。大電流是充不滿,因為有化學反應,充電電池是在一段時間內由30%充到80%,這50%通過20分鐘或10分鐘就能夠充滿,但是同80%到85%的5%可能花花一段時間,可能從85%到100%需要一兩個小時。因為我們現在做的是出租車的調研,也就更避免。出租車晚上都是要停的,大概停兩個鐘頭左右,這個時候是慢速的但相對還是快速的。但是中間如果電不足了,可以到快速充電去充,這不光是100安,可能還有200安。10分鐘、20分鐘能夠充到百分之五六十,我們叫做快速補電或應急充電這就是公共充電樁。在家用的絕對是滿速常規充電,深圳晚上的電才2毛7,白天的電9毛多,高峰的時候還要價錢。你用2毛多的電而且在地庫里便宜,第一電費很便宜,而且沒有電費服務費。一般晚上車也不用,這就是電動車最理想的時候。但是充了一天電,因為150公里每天足足富裕。但是突然有一天領導讓你跑廊坊,電不夠了,旁邊有充電站插上10分鐘、20分鐘就可以補30%的電,能夠走四五十公里就回家了,這個電就夠了。
快速充電白天是1塊一度電,1塊2的服務費,在家充電是2毛多,哪個合算呢?如果自己有車的話還是希望晚上自己在家里充,可以沒有服務費。可以晚上12點鐘,充到第二天6點鐘,2毛多是油價沒有辦法多的,白天將近是晚上電的10倍多的錢。因此這一點要給大家科普,最理想的辦法是白天用車,晚上在停車位充電。這樣的電肯定是便宜的。
主持人:馬上召開"兩會"了,各位覺得汽車行業中比較關心哪一領域的提案,您覺得從去年或者從過去的一段時間里面,各位覺得哪個提案或哪個領域是最關注的?
陳全世:我很關心的是也和新能源汽車有關系,因為萬變不離其宗。我關心的是國家能源消耗、友好的政策能不能真正實施,今年2015年底達到百公里6.9升,到2020年底達到百公里5升,每年要降低4.5%到5%,這個指標能不能認真地去貫徹。這樣牽涉到我們國家能不能達到習近平和奧巴馬保證的二氧化碳指標。到2030年氣溫變化不要超過兩度,這個很關鍵的。對于汽車節能的政策能不能真正實施,是真正開節能車的人得到好處,還是開高油耗的車,這是我很關心的。當然已經有政策了,但是能不能執行?也就是節能汽車達到百公里5升有什么獎勵,達到7升怎么罰?
主持人:之前我做過一個話題是油耗智商,采訪了幾個自主品牌的廠家。就是關于油耗的問題自主品牌怎么應對?被采訪者覺得非常艱難,對于幾萬塊錢一輛的自主品牌車來講,油耗講的話單車成本至少加一萬左右。對于盈利本身就捉襟見肘的自主品牌就很困難,所以對于他們來說是非常困難,這是我了解到的情況。
陳全世:輕量化、小型化,為什么還要做那么大的車。你做SUV可以啊,罰你啊。
主持人:SUV的市場不是好點嘛。
陳全世:把稅費提高,差5萬塊錢會要嗎?肯定不會。差5000肯定會要。既然做了SUV,又要把油耗做了那OK。如果做不下來的話,那你就認罰。一定是法規和市場是兩條腿,大家都往SUV做了。比如說歐洲的大車很少。我們標準停車位是3米寬、5米長,他們可以停3個車,你順著停,他們可以橫著停。巴黎的停車位簡直是寸土寸金,另外是油耗限制得非常嚴格,并不是說開大車了會怎么樣,反而是開小車的人覺得對社會做貢獻了,我覺得應該選擇這個。給每個企業、給每個人進行綠色積分,你對環保有貢獻了就會有好處。
甚至你開節油車到一定分數之后可以不限行,這樣就會有好處,就是要對社會做出貢獻的人做出應有的獎勵。現在大家都在提個人的積分,這個人就比較注意公眾的形象,同時對環境也有好處。我關心的是油耗能不能實施,汽車廠不能光含很困難、沒有辦法做,那怎么辦?照樣二氧化碳還往上走,還照樣霧霾,必然要有一個辦法去解決。
李偉利:我比較關注的可能還是跟汽車與社會的協調發展的問題,主要是城市的限購限行的問題,因為去年年底的時候傳出北京要單雙號限行,這對整個汽車產業,包括對整個城市競爭力的發展是有很大影響的。
主持人:您感覺是比較負面的影響?
李偉利:比較負面的影響。而且現在的限購、限行政策,按照法律的規定是臨時性的措施。如果有法可依的話,還是在某個條件下采取臨時性措施。但是現在都這么多年了還是臨時性措施,我覺得這在法律上是有問題的。那我們怎么改變行政一刀切的問題,但是城市也面臨著很多問題,比如交通擁堵。如何從智能化、智能交通的方面去解決。
陳全世:我到廈門時沒有限購,老百姓呼吁要限購了。一到上班時間,300萬輛車堵在230平方公里。
主持人:那您說怎么辦呢?我有時候坐出租車問司機,如果單雙號你們愿意不愿意?
陳全世:他們當然愿意了。開車的人不愿意,我買了車為什么不讓我用?
主持人:現在有些人愿意單雙號,寧愿開一天痛快的車,也不愿意堵著。
陳全世:從五環望京那兒下來到這兒一直堵,因為全是大公司,馬路兩邊全停滿了車,中間是窄的單行道。兩邊都停著車,本來是雙行的兩車道,結果兩邊各停了車。周圍都是大公司,車沒有辦法停這沒有辦法。
主持人:您覺得該怎么辦?
陳全世:限購的時候我還是北京市政府顧問,也征求了我的意見,雖然是下下策,但是還是一策。遷都不是一天兩天能辦的事,首爾都通過幾十年了也沒有遷多少。包括北京辦事機構遷到通縣去,但是遷過去也要有十年的工夫,當時怎么能夠解決?沒有辦法解決。

徐秋華:國內現在的很多城市汽車擁堵問題都比較嚴重,包括北京、上海等。要解決這個問題,我感覺要多管齊下,剛剛陳教授也提到限購是下下策,不一定適合于所有城市。而且從人民的權利角度來講,從《物權法》的角度來講,限購不能成為長遠的政策,這是我個人的意見。比如說像我們講互聯網時代分享經濟是一個方向,我們數據分析下來其實每個人擁有一輛車真正的有效時間并不長,可能在北京用的時間長一點,因為在路上時間長,大概是兩三個小時,有效時間非常段,剩下的十幾個小時、二十一個小時都是空余的。從制造業角度來講,設備開動率是低的。而現在提到分享經濟,比如說現在說的比較多的分時租賃,對解決城市交通擁堵問題會帶來一些積極的正面影響。
主持人:關于限購、限行,請問蘇理事長有觀點分享嗎?
蘇暉:2015年我們關注到一個特別的現象,因為我們經常跑全國各地去做園區項目。2015年,沒有出臺一個城市限購,有限行,我覺得這對國家來說是一大進步。
盡管陳教授講到限購是必要的,我覺得在必要時期、必要城市也可以搞限購。但是更多的是要提高遵守交通法規的宣傳教育,在北京有561萬輛汽車了,新能源汽車今年是6萬輛。按照這個速度,十年、八年才六十萬輛,還是占總保有量的小頭。我贊同陳教授說的我更關注節能和新能源并重,節能更重要。500多萬輛汽車稍微節能對環保更好,對交通可能不太好。這個行業中陳老和徐總是專家,在"兩會"中能不能研究一下混合動力車,可能對環境更好,也可能更容易操作,也更普及一些。新能源汽車總有一個成長過程,我覺得還沒有到成熟期,這些問題還會出現。我更贊成節能和新能源汽車并重發展。
主持人:剛才提到了分享經濟,我比較關心"兩會"的熱點是專車合法化。因為去年一年中關于專車的新聞比較多一點。各位理解專車合法化以及分享經濟,分享經濟就意味著分享能源、分享資源,現在也面臨著游走在法律和摸不清的灰色地帶里面。現在很多司機都在罷工,也影響到了他們的收入和家庭生活,關于這個話題請各位談一下。
徐秋華:現在世界經濟的發展進入了一個新的時期,叫做互聯網時代。比較典型的特征是信息分享、數據分享、資源分享,分享經濟將來是互聯網時代經濟社會發展的必然趨勢。其實從汽車的角度來講,比如說像分時租賃、專車就是分享經濟的一部分。但是汽車經營有他的特殊性,比如說涉及到牌照和經營牌照的問題,所以才會有是不是合法合規的討論。但是從我們國家政府的角度上來講,也是在支持共享經濟這個大勢潮流的,上海就成為了比較早的試點專車的城市,而從老百姓用戶群體來講,大家對專車、滴滴打車、Uber使用的方便性來講,是持歡迎態度的。
主持人:徐總覺得出租車的意見怎么樣?
徐秋華:我不能完全代替出租車司機的立場說話,但是我注意到一個現象,現在出租車司機上面裝了手機,既是出租車的,也是這個專車的,所以說專車也在往出租車這個領域滲透。
從汽車制造的廠家角度來看,上汽大通是一家富有創新精神的公司。我們認為在這個時代作為汽車業來講,首先本身自己也要面臨轉型,從傳統車企向多元化經營形態的企業轉型,從以前單純地提供汽車產品,道現在轉換為提供汽車產品和多種服務,包括有形的產品和無形的服務。
上汽大通現在以及將來都會擁抱互聯網經濟、互聯網時代,為分享經濟做出貢獻。現在我們對國內專車行業做出了一定的貢獻,比如說與神州租車、滴滴、Uber合作,賣了相當數量的汽車給他們,前段時間就賣了1950臺G10給神州租車,為他們提供高品質和具有競爭力的產品。現在僅僅是產品,將來上汽大通還希望通過產品、使用場景,獲得一些用戶用車的大數據。
李偉利:我講兩個觀點,首先講這是一件好事情,這也是我的親身體會。我經常上機場,從機場出來之后打車很困難,排隊很長時間,也不合適。有人說,陳教授我給你叫車吧。我覺得服務很好,都是神州專車的。他們車的檔次、人的服務都挺好,這是個補充,是個好事情。
第二件事,確實要加強管理,有些車你敢坐嗎?雖然我身上也沒有多少錢,也沒有什么可劫的,但是安全也是個問題。
因此我覺得一個是是加強管理,對所有的車輛要按照出租車的要求,人員要按照出租車司機進行培訓,這是很關鍵的。如果這樣的話,產業是非常有發展前途的。分享肯定是一個方向,客戶不為我所有,而為我所用。今天早上看到一個新聞,日本在一個地方已經開始體驗無人車駕駛了,但是留了一個最后的問題,這個車出了事故以后誰負責?實際上我2010年去的時候無人駕駛車已經弄了,已經推了。但是國土資源廳出了一個政策,如果無人駕駛車出了問題制造廠家就負責。但是制造廠家說我是輔助駕駛,不是主動駕駛,到現在這個問題還沒有解決,因此我覺得問題解決以后這也是個方向。
主持人:我也想到專車的隱憂,隱憂也有法律的層面,包括專車的乘客失去生命。如果出現這樣的事情,我們怎么去規范?原來出租車司機有根在哪兒,現在有這么多專車、私家車,這些人如何監控,如何讓他們納入到法律體系下監控,不單單可以提供有效的服務和有效的平臺資源,同時能夠讓大家的生命安全得到有效的保證。關于這個話題,請陳老說一下。
陳全世:我覺得和出租車差不多,司機和人要經過認證。出租車有標準的,北京市有出租車的管理辦法,對司機也有要求。不能隨便一個私人車去接活,這是不對的。凡是納入滴滴、快的的,一定要屬于你的監管范圍。當然出租車也有出問題的,浙江的把女的強奸、殺掉的。一定要加強監管,按照出租車的車和人的管理辦法去管理。
李偉利:共享經濟現在在全球都在快速發展,比如房子的分享,我在國外也體驗過。但是在中國推整個共享都面臨著方方面面的問題,也不僅僅是專車了。從全球角度來講,共享經濟肯定是未來大的方向,因為這是一個使社會資源發揮最大效用的技術前景的引領。但是在中國為什么出現這些方方面面呢?跟我們的國情有很多關系,比如提到出租車、專車,一方面是對行業有沖擊,其實主要還是由于壟斷所帶來的。為什么打不到車?因為出租車行業是數量控制和壟斷的一個行為,這是跟國外明顯不一樣的。
另外,從社會層面上來看,我們全民整個共享的文化本身就少,跟國外是不一樣的。在國外招手停車、搭車其實是在文化教育當中就有這方面了。剛才陳老也提過,無論是出租車還是私家車都會有安全問題,關鍵的問題是在于監督執法,跟車輛的安全標準其實是一樣的。車出廠以后就不需要監控了嗎?可能環保標準都不能達標。并不是說是出租車還是私家車、專車,關鍵是如果從事客運或服務的話,跟房子的共享其實是一樣的。酒店有酒店的規程,民訴肯定也有相應的管理規程,只要社會大眾的整體利益在提升就要發展。
關鍵問題是監管和執法能不能跟上去,現在出問題最主要的是這方面的問題。
蘇暉:我聽到的反映,第一是專車不成熟,盡管利益比較好,也符合市場經濟條件下反壟斷的經濟常識,但是畢竟不成熟,出現了這么多問題。有這么多輿論,我覺得事先就沒有考慮好。比如專車其中一個特點是用不著討論,就應該職業化。出租是很特殊、很專業的一個行業,跟其他的完全不能相比,因此必須能夠職業化。比如說像北京都是自由者,我的一個朋友曾經申請,很容易的就可以批準資格來參加運營專車。現在社會很復雜,社會也沒有完全進入到法治的狀態,這就帶來了很多不信任感或很多風險,消費者的擔心是必要的。
我覺得應該是從內部加強競爭,現在出租行業的壟斷有管理問題、制度問題,還有行業內部的人員素質問題。北京大約有7萬臺出租車,能不能再加上幾萬臺,讓出租車充分競爭,避免出租司機拒載現象出現。也同時通過競爭使服務水平進一步提高。
當然用專車方式沖擊、刺激一下也非常好,不能說專車形式完全正確,也不能說完全錯誤。我認為專用車的歷史長不了,這是我的觀點。雖然這種方式比較好,但是怎么從法治的基礎上去完善和更好地來達到常規化,而不是特殊化。如果這個問題不克服,問題會越來越多不僅出租司機有意見,將來各個方面都會有意見。我覺得中國最多的國情是14億人,不讓他培訓就讓他去參加運營,在高速發展的社會無論如何也不行。
徐秋華:其實還是要有序監管,新興行業前期發展都會碰到一些問題,所以監管引導和有序發展還是非常重要的。
主持人:如果管太死,經濟就不能充分發酵了。假如說我有一輛車,我上下班能帶人,還能省點油錢。如果納入到比較嚴格的出租車體系當中,我就覺得麻煩,其次是我的資源不能完全被所利用。像我以單獨的個體有千千萬萬個,現在大部分人以這種方式多點收入,資源也能夠跟社會進行共享。關于這個問題先擱在這兒,因為這個也是需要時間來解決的。
咱們聊最后一個話題,關于MPV市場。去年MPV市場和SUV一樣都是非常火爆的,各位是不是認為MPV是否會成為細分市場的領頭羊?
徐秋華:從去年開始,國內的MPV市場、SUV市場開始有了明顯的快速增長,同比增速超過了轎車市場。從國際汽車市場發展的歷史來看,80-90年代北美迎來了MPV市場一波較快的發展,從傳統的三廂車市場走向MPV等多功能汽車。相同的道理,SUV也是多功能運動型汽車,不像以前的越野車、吉普這些功能單純的車型。也就是說,MPV和SUV逐漸受到歡迎,是現代社會經濟發展、汽車消費者個性化需求增多的必然趨勢。
對于我們中國人來講,汽車市場的改變還會受到二胎政策的因素影響。隨著中國國家庭2+2+4家庭結構的增多,有相當一部分的消費者開始希望能擁有一輛大空間舒適的車,能夠同時容納自己的父母、愛人對方的父母、以及自己的家庭出游的需求。所以,我認為在將來比較長的一段時間里面,MPV市場、SUV市場還會發展,能夠成為中國汽車細分市場里面的標桿。
從我們上汽大通來講,我們在精準洞察汽車市場的發展趨勢后,推出了MPV產品G10,為消費者帶來中高端MPV車型,同時是對國內15-25萬中高端MPV市場空白的一個填補。隨著咱們推出G10,G10不僅受到了國際高端賽會的青睞,成為今年兩會唯一指定MPV用車、大閱兵指揮用車,以及青奧會、亞信峰會、APEC峰會的指定用車,并且在國內中高端核心MPV目標市場中成為前三名,受到了市場的歡迎。在市場上,G10和GL8合稱“上汽MPV雙雄”,現在基本上成為了中國MPV市場的標桿產品,引領接下來MPV市場的發展風潮。
陳全世:我同意徐總的意見,汽車會越來越個性化。傳統三廂式的轎車會越來越少。關于這一點還有技術問題,我們國家規定的轎車概念,實際上是1951年出的定義,把三廂車定義為轎車。乘用車的概念是對的,因此我覺得MPV、SUV肯定是以后發展的方向。可以看被需、歐洲傳統三廂轎車很少了,像以前引進的二廂的富康車就不認同,認為是無后了。滿足多功能、多用途,而且一定不是取悅于樣子,我覺得要把概念轉過來,實際上就是把轎車概念逐漸取消。因為轎車概念和國際部接軌。
主持人:您覺得MPV會取代SUV成為細分市場的領頭羊嗎?
陳全世:這兩個區分不是很大。有時候SUV有很多是四驅的,MPV四驅的就更少一點,MPV稍微大一點。有小的SUV,MPV都比較大一點,起碼有四排座,行李可以多一點。
李偉利:關于MPV和SUV其實是一樣的,從整個汽車產品歷史發展來看,是在轎車基礎之上衍生出來的產品。因為歐美市場可能發展特別早,初期的時候還沒有MPV或者SUV車型,所以占比是逐步在提升的。但是從日本和韓國來看,從產品比較豐富的國家來看,多種類型的車型比例是相對比較高的,包括歐洲兩廂車是占主流的,兩廂車包括了旅行轎、MPV的車型。但是在咱們國家,最初的時候對這種產品在產品設計上并不是特別多,主要是以轎車設計為主。這些年SUV的發展跟用途上有很大關系,現在是多用途性在提升。另外我們跟日本不太一樣的地方是路況,大家覺得SUV會用上。比如回鄉過年或者出去,比如北京出去200公里就是土路了,或者三級路、四級路的情況,覺得SUV比較合適。
SUV有兩大功能驅動,一個是休閑功能在驅動,另外是越野的性能在驅動。未來MPV是多乘坐性的市場,隨著我們對旅游休閑用途的提升,原來主要是三口之家為主,全國平均人口結構不到3個人,國外是平均4個人的平均結構,所以他們的MPV市場是比較發達的。現在我們也在研究這個,未來不一定是MPV或SUV有那么大的區分了,但是多乘座、多用途的車型,可能是未來發展的一個新增長點。是不是兩者有什么大的區分?不知道。但是我們覺得未來的過程中,應該會超過轎車,或者跟轎車能夠平分天下。
蘇暉:我的觀點不一定對,根據我的了解和體驗。我認為MPV的這兩年快速發展不僅是行業值得關注的事,是也是社會一大進步。我舉幾個簡單例子:
第一,家庭。由于雙休日的豐富,由于郊游,比如北京市民到懷柔、密云郊游,同時是節假日更多了,這種情況不僅使家庭考慮二胎問題,還有家庭親情更多了。比如我女兒帶著小孩,或者爺爺奶奶、姥姥姥爺陪著。同時節日也多了,比如櫻花節等等,非常豐富了。大家大家庭是一塊去郊游、自駕游等等,這是社會進步非常好的一件事。當然在節能上不是非常好,但是在社會意義上非常好,家庭穩定了,社會會更進步。
蘇暉:我家里三部車,第一部是帕薩特,第二部車是上海途安,第三部是GL8。就是為了解決全體家庭經常出去有活動,在城里住悶了,干脆到懷柔、密云玩一玩,這對社會和諧非常有好處。
其次是集體出行。對于企業來講,不管是私企、國企都注重MPV,五六個人、六七個人坐一個車出行,從成本、時間上各方面都非常好。
第三,MPV的一個特殊用途,由于城市越來越嚴控交通限行,比如說貨車很難進去。現在很多商店一個服務是送貨上門,用MPV這種形式送到家。比如說我經常去宜家,買一些小家居雇傭一些車不讓走,只好找路邊私營的MPV車。我覺得MPV的發展跟SUV不一樣,社會意義更大一些,社會進步太出現了這種商品。這就是中國的國情,人多,地區發展非常不平衡,城市功能是越來越需要了,MPV的發展在中國的國情上是件好事。
李偉利:外國也這樣的,像這樣類型的車在日本私人買的非常多。主要是不同的家庭一起,比如小孩周末出去打棒球一起坐一個車就去了,特別多。
主持人:社會意義提得非常好。各位嘉賓,今天咱們的會談就到這兒,咱們也從新能源聊到了分享經濟,最后再聊到專車、MPV,所以我覺得話題比較多。也非常感謝各位嘉賓的精彩觀點的分享,謝謝大家!

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